Утильсбор, обновление автопарка и нестабильность: какие проблемы волнуют автобизнес и что ждет рынок грузовиков в России

В нынешнем году большая отраслевая встреча специалистов самых разных сегментов автобизнеса — продаж, лизинга, финансов, сервиса, дистрибуции, маркетинга, IT — собрала более пятисот гостей и полсотни спикеров. Тематика коммерческого транспорта завершила сессию последнего дня и уместилась в каких-то два часа сценического времени. Но просто пересказать то, что обсуждали спикеры за это ограниченное время было бы […]

В нынешнем году большая отраслевая встреча специалистов самых разных сегментов автобизнеса — продаж, лизинга, финансов, сервиса, дистрибуции, маркетинга, IT — собрала более пятисот гостей и полсотни спикеров. Тематика коммерческого транспорта завершила сессию последнего дня и уместилась в каких-то два часа сценического времени. Но просто пересказать то, что обсуждали спикеры за это ограниченное время было бы нечестно. За рамками оказалось бы много важного, но сказанного ранее на CarX. Так что простите за субъективность, но набирать полный в понимании автора объем информации в этой статье буду из разных дней и сессий. Это непросто: после мероприятия организаторами было прислано 44 презентации. Резала их в прямом смысле по живому… 

ПРОГНОЗЫ СБЫВШИЕСЯ И НЕ ОЧЕНЬ

На любой конференции делают прогнозы, как иначе? В данном случае было много таких, из всех выберу два. Общий обзор футуризма соорудил Кирилл Жанайдаров, директор департамента транспорта «Сколково». В работе он использовал уникальные материалы — начиная с открыток художников XIX века с их видением будущего и до слайдов презентаций спикеров различных деловых конференций XX века, включая собственные прогнозы и фонда «Сколково» — но сделанные лет этак десять назад.

Получилось настоящее путешествие по вероятному прошлому и несбывшемуся будущему. Всерьез продуманные сюжеты смешили — вроде самоходный саней и наездников на дельфинах в Москве и Париже будущего. А вот заведомо несолидный текст в дамском журнале оказался уникально точным, беспилотная техника и многоярусные развязки словно с натуры нарисованы…

Но вернемся к цифрам. На дорогах еще долго не будет повальной электрификации и летающих такси, а вот беспилотные грузоперевозки готовы к полноценному запуску. Среди массы несбывшихся трендов те, что связаны с коммерческой техникой, показали хорошую «сходимость». 

Автономность пятого уровня пока далека, но движение от третьего к четвертому идет успешно. Хотя такую технологию прогнозировали на дорогах общего пользования еще в 2020–2021 годах, реализовать ее получится, вероятно, только в 2025-м. Спикер отметил, что прогресс автономных перевозок напрямую зависит от протяженности трасс высокого уровня: когда М-12 дотянется до Екатеринбурга, экономические перспективы станут принципиально иными. 

Резюме: модель поведения в автосфере меняется, хотя темпы ниже обещанных футуристами. Но есть высокая осознанность внедрения новаций. Кадровый голод последних лет ускоряет разработку многих решений, ставит на повестку в городах и беспилотный трамвай, и беспилотное метро. Автономность — это важно понимать — снизит потребность в водителях, но создает новые профили занятости. Например, в сфере обработки данных и создании дополнительных сервисов.

IT-РЕВОЛЮЦИЯ ВЕРСИИ-2024

Важная составляющая конференции CarX — это конкурс инноваций для бизнеса, своего рода парад стартапов, помогающий кому-то уточнить свое позиционирование в рынке, а кому-то стать признанным и ценным для отрасли цифровым сервисом. Не ставя цель перечислить всех, отмечу вот что: каждый год выявляется два-три ключевых «слабых места» внутренних бизнес-процессов, которые становятся очевидны, поскольку именно для них предлагается сразу несколько решений. Значит, есть проблема и есть технические возможности для оптимизации.

В этом году в фокусе, если судить по конкурсу, две темы: применение электронной подписи через «Госуслуги» для удаленного решения многих вопросов и ускорения процессов, а также построение экосистемы, создающей новые возможности коммуникации поставщика услуг и его клиента. 

Первую тему можно показать через решение, победившее в конкурсе — «Мультифакторинг» от разработчика CarCraft. Этот продукт — прямое отражение тезиса «время — деньги». Он был запущен всего за неделю (!) до конференции. К нему пробно подключились банки и дилеры, и в первый же день они «профакторили» 136 млн рублей за час, хотя обычно такой процесс занимал не менее суток. Сейчас готовятся к подключению пять факторинговых компаний, 20 дилерских групп уже на платформе. «Мультифакторинг» работает для новых и подержанных автомобилей. Все взаимодействия проходит в одном окне онлайн, хотя на платформе много типов факторинга.

О второй теме: решалась она чаще всего в формате разработки приложения для смартфона с расширенным функционалом, универсального и для физических лиц, и для юридических. Как пример (а решения во многом были схожи, и таких я насчитала пять) — продукт «Авто-Забота» для управления коммуникацией компании (в контексте конференции — дилера) с клиентом. 

Приложение нацелено на регулярное общение и информирование конкретного клиента о том, что действительно интересно ему. Был приведен кейс по дилеру «Альянс-Авто» в Чебоксарах: его приложение оформляет ОСАГО и запись на сервис онлайн, вызывает помощь на дорогах, помогает с курьер-сервисом, принимает заявки на услуги, отслеживает работы по автомобилю, согласует расширения в ремонте, оформляет подменный автомобиль, вызывает такси до дома… Причем набор услуг можно настроить под свои запросы. 

Теперь от общих тем — к целевым спикерам по коммерческому транспорту.

СЕССИЯ АВТОБРЕНДОВ И ДИСТРИБЬЮТОРОВ

Несколько оценок ситуации на рынке продаж коммерческой техники было озвучено в ходе конференции.

Вадим Зейферт, директор по дистрибуции Sinoway Group, «Шакман Мотор Рус» — ранее на конференции «Автостат» в феврале этот эксперт уже озвучивал прогноз по снижению продаж на рынке грузовой техники. Сейчас уточнил его на осень: тренд разворачивается, но пока падения нет, скорее плавное сокращение, которое мягче прогноза начала года. Это на фоне изменения структуры продаж. В начале года немало грузовиков было ввезено по схеме параллельного импорта. Рынок их поглотил, а заодно растворил и ряд малых компаний, занимавшихся ввозом. 2024 год проходит под знаком крупных официальных поставок: склады заполнены с запасом. И такая ситуация выводит рынок к объему примерно в 100 тыс. единиц техники, то есть к типичному уровню, обеспечивающему режим штатной замены парка. 

В этом году многое выглядит как нормализация: начались закупки техники крупными парками, стало штатно планироваться и проводиться обновление подвижного состава, мелкие перевозчики консолидируются для участия в закупках. 

Вообще консолидацию можно назвать одним из заметных трендов года, в том числе из-за перемен в законодательной среде. Так или иначе, процесс запущен и он надолго: замена техники «большой семерки» будет небыстрой. Но стоит ждать активизации динамики в 2025 году. 

Итак: рынок грузовиков — 2024 снижается по мере погашения эффекта отложенного спроса 2023 года при дополнительном давлении ключевой ставки и заградительных мер на импорт. При этом топ-5 брендов без изменений по именам, но не по долям: в крупнотоннажном сегменте «КАМАЗ» в одиночку не может закрыть потребности рынка. Однако уже понятно, что эти пять имен знаковые для рынка России — стабильно и надолго. 

Есть изменения в структуре по типам кузовов: растут сегменты бортовых грузовиков и седельных тягачей, а вот самосвалов покупают меньше. Все это на фоне долгосрочного планового роста утилизационного сбора, который разгоняет цены. До конца года они будут зависеть от темпа реализации запаса ввезенных в больших объемах «доутильных» грузовиков. 

Укрупнение может стать трендом-2025, причем с обеих сторон: и продавцов, и покупателей техники. Обновление в крупных парках, вероятно, окажет поддержку продажам в целом. Но цены вырастут, и старение парка будет заметнее, что простимулирует рынок сервиса и запасных частей. 

Все сказанное осложняется особенностями бизнеса по-китайски, для которого вполне нормально иметь на рынке несколько дистрибьюторов и не фокусироваться на привычной российским компаниям поддержке техники в ее жизненном цикле.

«Пока в Китае нет модели вторичных продаж грузовой техники, мы будем ее строить», — пообещал Вадим Зейферт. Для этого Sinoway Group уже зарегистрирована компания, которая будет завозить седельные тягачи на одно юридическое лицо и далее поддерживать их.

Так что постигшая нас в 2022 году хаотизация рынка — без правил и скриптов на этапе продаж, без сервиса, запчастей и поддержки после — остается в прошлом. 

Изменения, по мнению эксперта, будут происходить с разной скоростью в разных сегментах рынка. Многое определит объем опыта китайских партнеров, накопленный к настоящему моменту: в нише самосвалов они давно, а вот в нишу магистральных тягачей вошли позже. Учесть надо и то, что у данного производителя тягач был в значительной мере сделан под рынок РФ. 

Ложка меда после тяжелых прогнозов — это ИИ и автономность. Эти зоны обладают сильным инвестиционным потенциалом. Очевидно участие крупных игроков в разработке решений для беспилотных магистральных перевозок, причем кое-что покажут уже в декабре, на выставке Comtrans 2024 в Москве. И расскажут — в рамках выставочной программы.

Тему продолжил Максим Шишко, представитель «ГТС Дистрибуция», официальный дистрибьютор Dongfeng в России. Спикер отметил, что тренды рынка за дни конференции названы уже не раз и они актуальны для любого транспорта. Это новый утильсбор и необходимость обновления автопарка. Противоречие создает особенную ситуацию: к концу года обычно отмечается рост продаж, но нынешняя осень уже обозначила падение, и очевидно, что избытка денег на рынке нет.

Зато есть некоторая определенность в сегментации рынка тяжелых грузовиков, где половину занимают седельные тягачи и еще 20 % — самосвалы, формируя основу спроса. А вот удовлетворяется он новыми для нас брендами, которые у себя «дома» давно сформировали аналог китайской «большой семерки» и заняли 92 % родного рынка. Они же сейчас  входят в топ-5 продаж в России, пусть и в другом порядке. Но, так или иначе, это уже создает стабильность: к нам вошли бренды первой линии.

А вот нестабильность впереди — это значимые наценки из-за утильсбора и существенная неопределенность курсов валют при растущей ключевой ставке ЦБ РФ. 

На таком сложном фоне, резюмировал спикер, никто не видит надежд на снижение цен в ближней перспективе. Причем в подорожание больше «закладывают» не собственно курсы валют, а масштабы неопределенности. Именно их производители и импортеры включают в цену как плату за риск.

В этих условиях Максим Шишко предложил рассматривать три сценария для дальнейшего развития отрасли. 

Позитивный сценарий: если ставка ЦБ достаточно скоро начнет снижение, при стабилизации курса валют можно прогнозировать высокий спрос на технику и адекватный рост цен. Рынок это переварит и сможет умеренно нарастить продажи, гарантируя достаточную для дальнейшего развития прибыльность.

Базовый сценарий чуть грустнее: рост ставки ЦБ РФ при стабилизации курса валют обеспечит сохранение уровня спроса и сдержанный рост цен на технику. Продажи могут плавно снижаться, но отрасль в целом хотя бы не уйдет из зоны безубыточности.

Худший сценарий тоже был озвучен: рост ставки ЦБ РФ параллельно с ростом курса валют развернет рынок в падение и по объему спроса, и по цене продажи, поскольку начнется конкуренция за клиента уже в зоне убытка. Увы, это кризис отрасли, и он затронет не только производителей и импортеров техники, а также их дилеров, но и весь рынок перевозчиков.

Переходя от рынка в целом к своему бренду, спикер прямо указал: сейчас у Dongfeng в России четыре дистрибьютора. Они не разделены территориально, логика иная: «четыре надежнее, чем один». При этом Максим Шишко убежден, что китайские бренды в дальнейшем будут представлены в стране напрямую, а пока что они строят процессы и сети руками своих российских партнеров.

Спикер указал на ряд сложностей для китайских брендов в нашей стране. В Поднебесной комтранс в значительной мере уже электрический, но такая техника по ряду причин не пригодна для России. Кроме того, в Китае иная логика жизненного цикла: техника не работает долго, по сути, ходит до ремонта, который предполагает не перепродажу или «капиталку», а утилизацию и замену.

Китайские бренды уже осознали многие различия и адаптировали технику под российский рынок. Они также видят различия в моделях экономики. Но при этом готовы вкладываться в Россию хотя бы потому, что это способ «притирки» к требованиям западных рынков.