Estas son las alternativas para solucionar problema de oleaje en Caldera
La necesidad de dar solución al problema del oleaje que podría desconectar varios tramos de la carretera entre puerto Caldera y Puntarenas, se vuelve cada vez más urgente.
El Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT) aún no tiene alternativa clara aunque maneja seis opciones, sin que de ninguna se conozca cuánto podría costar ni cuándo se podría implementar.
Las posibles medidas presentadas en conferencia de prensa, el 8 de setiembre, por el jerarca de ese ministerio, Luis Amador Jiménez, son las mismas que sugirió desde hace 10 años un estudio elaborado por la Unidad de Ingeniería Marítima de Ríos y Estuarios de la Universidad de Costa Rica (Imares).
En ese documento, se analizaron las causas de la problemática, la cual se ha agravado en los últimos meses debido a los fuertes oleajes que afectan la carretera. Además, se plantearon las seis posibles soluciones.
Henry Alfaro, investigador de Imares, explicó que si bien la protección de la carretera es la prioridad por tratarse de una ruta nacional por donde pasa una importante cantidad de turistas, transportistas y vecinos de la zona, la alternativa que se tome debe atender la situación de la playa, que cada vez se hace más angosta, lo cual incide en el efecto sobre la vía.
Según el experto, todas las salidas evaluadas contemplan los dos aspectos, en mayor o menor medida. Advirtió que las medidas que se apliquen deben ser diseñadas en concordancia con los planes de ampliación del puerto de Caldera, cuyas obras tendrían una incidencia directa en el oleaje que impacta la ruta.
Alfaro aclaró que si bien el estudio se elaboró hace una década, las conclusiones y recomendaciones son válidas hoy. Sin embargo, sería conveniente actualizar el análisis aprovechando las mejoras en las herramientas tecnológicas y metodologías para las mediciones, consejo que ya se le ha manifestado al MOPT.
Opciones que propone el estudio y valora el MOPT
1. Construcción de ocho espigones perpendiculares a la playa.
Consiste en un conjunto de ocho espigones perpendiculares a la playa y separados entre ellos aproximadamente 250 metros. Los espigones son estructuras no lineales hechas con grandes rocas que se colocan dentro del agua.
Sobre esa alternativa, el estudio señala que no es la más indicada según los patrones de corrientes, pues no produce un efecto sustancial a lo largo de la playa ni tampoco de manera específica en el sector más vulnerable de la ruta 23 (Barranca-Caldera).
2. Construcción de cuatro espigones perpendiculares a la playa, con aporte de arena en el tramo de mayor afectación de la ruta nacional 23.
Al igual que la anterior, incluye la construcción de cuatro espigones perpendiculares a la playa; dos se proponen construir en los extremos de playa Caldera y los otros dos en frente del sector más problemático de la ruta 23. Se agrega además, que la arena de aporte para recuperar la playa se podría extraer, mediante trabajos de dragado, del banco de arena que se encuentra frente a la desembocadura del estero de Mata Limón.
En este caso, los espigones laterales en el extremo de la playa tienen como propósito servir de confinamiento a la arena de relleno que se coloque frente al sector afectado de la ruta 23.
3. Construcción de un dique y dos espigones perpendiculares a la playa con aporte de arena en el tramo de mayor afectación de la ruta 23.
Esta alternativa consiste en la construcción de tres espigones, dos perpendiculares a la playa y en los extremos norte y sur, como los de la alternativa anterior, y un dique frente al sector de mayor problemática en la ruta 23.
El estudio indica que al colocar un dique frente al tramo de la vía con mayores problemas y aportar la cantidad de arena requerida, la dinámica del oleaje formará un tómbolo, el cual servirá de protección a dicho sector de playa alejando la zona de rompientes de la línea de costa actual.
4. Construcción de siete espigones perpendiculares a la playa, con aporte de arena en el tramo de mayor afectación de la ruta 23 y rehabilitación del espigón existente.
Esta alternativa es muy similar a la alternativa 1, su diferencia principal radica en la cantidad y la longitud de los espigones.
Además, cita el documento, tiene como particularidad que rehabilita y extiende la longitud del espigón actual que se localiza al sur de la desembocadura del estero de Mata Limón, para aumentar su resistencia.
5. Construcción de dos diques exentos y dos espigones perpendiculares a la playa con aporte de arena en el tramo de mayor afectación de la ruta 23.
La opción 5 consiste en imitar la opción 3, pero esta vez colocar 2 espigones exentos. Uno de ellos se colocaría frente al sector problemático y el otro aproximadamente a la mitad de camino entre la salida del estero y el otro dique exento. Frente a ambos debe inyectarse arena. Esto excede la cantidad disponible en el bajo frente a la salida del estero, por lo que sería necesario traer arena de otra parte.
6. Reubicación del sector de la ruta 23, afectado por la dinámica del oleaje.
La opción 6 consiste en desplazar la carretera lejos de la zona problemática, construir un espigón al norte de la desembocadura del estuario de Mata Limón y depositar el material de dragado del puerto en el centro de playa Caldera para así recuperar el ancho de playa previo a la construcción del puerto.
Esta opción, sería una de las más complicadas, pues implicaría realizar expropiaciones y reubicación de casas, comercios así como la escuela que se ubican al lado de la carretera, además podría representar un costo aún mayor.
El documento señala, que a cada una de las opciones se le realizó una valoración, siendo la alternativa número 2 la que obtuvo un mayor puntaje, por lo que se consideró como la más recomendada.
Por ahora, obra paliativa
Por el momento, cualquiera de esas soluciones está lejos de aplicarse, como reconoció Amador en la conferencia de prensa del 8 de setiembre.
El ministro informó de que trabajan en medidas paliativas y provisionales, como el enrocado colocado frente a la línea de la playa.
Según dijo, adicionalmente se preparan los diseños y estudios para una solución definitiva, que de acuerdo con sus estimaciones representaría una inversión de entre $10 millones y $15 millones.
