«Si queremos una transición hacia el vehículo eléctrico, el litio tiene que ser sacado de algún lugar»
Si hay una palabra que se invoca cuando se habla de transición verde es electrificación. Es la clave detrás de la transformación: la descarbonización del transporte pasa, principalmente, por ella. Sin embargo, este cambio requiere varios elementos, como buenas baterías, cuya base es el litio . El litio se convierte así en uno de esos materiales que parecen el 'oro del siglo XXI', una pieza más para la transición verde y una cada vez más determinante en la geopolítica. En 'La guerra de las baterías', que acaba de publicar Errata Naturae, el investigador Lukasz Bednarski aborda todas las facetas de esta cuestión. -Las empresas, los políticos y los organismos como la Unión Europea hablan todo el tiempo de transición energética. Pero ¿estamos olvidando en estas conversaciones que la electrificación de la economía necesita antes una buena red eléctrica y después buenas baterías? -El número creciente de vehículos eléctricos en las carreteras podría presionar algún día la red eléctrica, pero creo que estamos aún lejos de ello. Por ahora, pienso que a nivel global es más importante centrarse en asegurarse de que la energía para esos vehículos viene de renovables. Por suerte para vosotros, España es líder en esto. La mayor parte de vuestra electricidad viene ya de fuentes renovables y nucleares, con poco peso de los combustibles fósiles en el 'mix' energético. Dado que la fabricación de baterías y sus componentes es algo también intenso a nivel energético, España parece un lugar excelente para producir pilas de batería con baja huella de carbono. -¿Son las baterías que existen hoy en día lo suficientemente buenas para cortar lazos con la economía petrolera? -Para los coches de pasajeros, sí, creo que lo son desde el punto de vista de los resultados. Podrían ser todavía más baratas, pero la industria está trabajando en ello. Para otros usos, depende. Todavía estamos lejos de los aviones eléctricos, por ejemplo. Además, debemos recordar que nuestra sociedad depende mucho del petróleo por los petroquímicos que se usan en una variedad de materiales y aplicaciones industriales. No creo que el petróleo vaya a desaparecer pronto, pero pienso que los coches están abocados a ser en su mayoría eléctricos. -La crisis del gas de estos años ha hecho que Europa sea más consciente de la necesidad de cortar lazos con las no-renovables. Y en tu libro cuentas que la contaminación ingente en las ciudades empujó al gobierno chino a impulsar la electrificación. Tras todos los pronósticos terribles sobre el futuro del planeta, ¿son las razones pragmáticas —y tangibles— las que impulsan la electrificación? -Por supuesto, pero quizás hay algo bueno en ello. Por ejemplo, la gente que no está convencida sobre el cambio climático y la necesidad de reducir los combustibles fósiles podría estarlo por las oportunidades de inversión, de creación de nuevos empleos y de progreso económico que aportan las baterías. -Volviendo a las baterías y el litio, ¿estamos en un momento de cambio en el poder geopolítico? Vamos a necesitar grandes cantidades de litio en el futuro próximo y las principales fuentes de este material están en Latinoamérica y China. -Los países del llamado triángulo del litio —Bolivia, Chile y Argentina— son los que tienen los mayores recursos en litio en el mundo. Y sin embargo es Australia quien es el principal productor. Chile y Argentina son grandes productores, pero creo que no están aprovechando al máximo la oportunidad. Hasta 2023, Bolivia, a pesar de tener la mayor fuente de litio, no había producido nada a nivel comercial. Con China, desde la perspectiva del litio, estamos en una relación mutua. China depende mucho de las importaciones de litio desde Australia y Latinoamérica y el mundo depende mucho de China para los químicos de litio refinado que van dentro de las baterías. -¿Y qué papel puede tener Europa en la revolución del litio? Explicas en el libro que su estrategia al principio era la de no preocuparse por este tema, pero ¿cambió la pandemia las cosas? -Las cosas han cambiado definitivamente, pero creo que en comparación con Estados Unidos y su apoyo masivo a la industria de las baterías con la 'Inflation Reduction Act' y con lo que Corea del Sur y Japón han estado haciendo tradicionalmente no hay un apoyo concreto suficiente. -¿Es la ausencia de fábricas de baterías un signo de debilidad para los fabricantes europeos de coches? -Ya hay factorías de baterías en Europa y más en construcción. Pero no hay suficientes empresas europeas haciéndolo. Dependemos en algo grado de las inversiones de compañías surcoreanas, japonesas y chinas. -¿Pero cómo de realista es esperar que Europa empiece a crear baterías? En tu libro cuentas que estas son unas fábricas con costes elevados de arranque. -Europa es y estará fabricando baterías en su mayoría en fábricas propiedad de empresas asiáticas. No creo que eso vaya a cambiar pronto. Hay algunas 'start-ups' europeas prometedoras en este campo, pero no es suficiente. No creo que sea un problema de dinero, sino más de cómo dirigir de forma efectiva los fondos y de operar una política industrial inteligente en la UE y en cada país de la Unión. Y lograr que no sean divergentes. -¿Y qué ocurre con las fuentes de litio? ¿Tiene Europa depósitos? -Sí, de hecho, en España y Portugal, pero no solo. Pero la minería de litio en Europa es a pequeña escala. La gente no quiere la mina en su patio trasero, así que los nuevos proyectos en Europa a menudo se enfrentan a oposición. -¿Es realmente necesario esa explotación? ¿O son las consecuencias sobre el territorio lo suficientemente malas como para no quererlo? Hubo justo hace poco una polémica con una explotación en el norte de Portugal, con quejas a ambos lados de la frontera. -Si queremos una transición hacia el vehículo eléctrico, el litio tiene que ser sacado de algún lugar. En Europa, creo que tenemos una legislación, unos estándares medioambientales, la tecnología y el enfoque para hacerlo con el menor impacto medioambiental. Si dejamos la extracción únicamente a los países pobres, nada garantiza que se cumplan esos estándares. -Si el litio tiene tanto valor y generamos tanta basura electrónica repleta de este material, ¿por qué el reciclaje y la recuperación del litio están en una fase tan inicial? -Porque reciclarlo es difícil y caro. Por eso, o los precios deberían ser más altos para justificarlo o se necesitaría que fuese un requisito legal hacerlo. La nueva ley europea, el Pasaporte de Baterías, crea marcos de inclusión de materiales reciclados en cada batería que se venda en el mercado comunitario. Introduce un umbral de manera progresiva y responsable, así que la industria tiene una oportunidad para ponerse al día. Pienso que es la buena dirección.