Все паромы России: Дальний Восток

Автомобильно-железнодорожный пассажирский паром CNF11CPD

 

Из истории паромного сообщения Ванино - Хломск

Стартовал новый сезон отраслевых вебинаров «ПортНьюс», посвященных актуальным вопросам развития морского и речного транспорта, начатых в апреле 2020 года (всего было проведено восемь таких вебинаров с участием ведущих специалистов отрасли). Со специальным докладом на тему «Все паромы России: Дальний Восток» выступил генеральный директор Морского Инженерного Бюро, профессор, д. т. н. Геннадий Егоров.

В плане - четыре онлайн мероприятия под общим названием «Все паромы России».

В дискуссии приняли участие известные специалисты отрасли - Александр Давыденко, Сергей Буянов, Андрей Багно, Софья Каткова, Хоким Матчанов, Владимир Штрамбранд, Николай Ефремов, Сергей Прусиков, Виталий Клюев.

Большой интерес мероприятие вызвало у представителей учебных заведений. В вебинаре участвовали журналисты ИАА «ПортНьюс», ИД «КоммерсантЪ».

С приветствием выступил советник министра транспорта России, экс-руководитель Росморречфлота Александр Давыденко.

Доклад  профессора Геннадия Егорова

Профессор Геннадий Егоров начал свое выступление с рассказа о собственных воспоминаниях начала 70-х годов, когда в школе в городе Вилючинске (тогда он назывался Петропавловск – Камчатский - 50) на уроках истории края рассказывали о первооткрывателях и, конечно, об адмирале Геннадии Невельском – выдающемся исследователе Дальнего Востока. Поэтому недавний спуск на Невском заводе грузопассажирского судна для Сахалина проекта Морского Инженерного Бюро PV22, названного в честь Невельского, во многом носил для докладчика личный характер.

Активизация создания новых судов для обеспечения транспортной доступности Дальнего Востока произошла во втором десятилетии XXI века. До этого основную нагрузку несли на себя «старые» суда, большинство из которых были построены еще в советское время.

Строятся пять новых судов, спроектированных Морским Инженерным Бюро – на Амурском заводе пассажирские автомобильно-железнодорожные паромы для линии Ванино - Холмск проекта CNF11CPD, на Невском заводе – грузопассажирские суда для Сахалина проекта PV22, на Окской судоверфи - грузопассажирское судно для Камчатки проекта PV24.

Сегодняшний интерес к паромным и пассажирским перевозкам на Дальнем Востоке абсолютно объективен.

Докладчик привел некоторые данные, которые объясняют это:

Сахалинская область - при населении менее 500 тыс. человек выдает «на гора» валового регионального продукта на душу населения в 3,8 раза больше, чем в среднем по России;

Чукотский округ - при населении около 50 тыс. человек выдает «на гора» валового регионального продукта на душу населения в 2,79 раза больше, чем в среднем по России;

Камчатский край - при населении около 320 тыс. человек выдает «на гора» валового регионального продукта на душу населения в 1,11 раза больше, чем в среднем по России;

Магаданская область - при населении около 150 тыс. человек выдает «на гора» валового регионального продукта на душу населения в 1,53 раза больше, чем в среднем по России.

Линии, которые обеспечивают паромы и грузопассажирские суда на Дальнем Востоке – это одновременно и механизм решения проблемы транспортной доступности, и завоз социально значимых грузов, это и необходимый для экономики Сахалина, Камчатки, Курил инструмент доставки топлива, товаров, сырья и продукции, это и «мосты», которые соединяют железную дорогу и автомобильный транспорт через водные преграды, такие как Татарский пролив.

На долю морского транспорта в этих областях приходится более 90% всего грузопотока.

Доставка жителей и гостей регионов – либо авиацией, либо морем. Других вариантов нет.

Собственно говоря, это было и раньше. Но до начала 90-х годов действовали многочисленные пассажирские линии.

О линиях.

По состоянию на 1988 год работали следующие грузопассажирские линии:

1.            Линия Дальневосточного морского пароходства Владивосток - Петропавловск-Камчатский, без промежуточных остановок. В пути 4 суток. Отправление 1 раз в 10 дней. В ноябре и декабре маршрут пролегал через Пролив Лаперуза, в январе-апреле - через Сангарский пролив.

2.            Приморская линия Дальневосточного морского пароходства (Владивосток - Светлая). Вдоль восточного побережья Приморья. В пути 3 суток. Заходы: Находка, Преображение, Валентин, Моряк-Рыболов, Ольга, Рудная Пристань, Пластун, Терней, Малая Кема, Амгу, Светлая. Отправление - один раз в неделю с ноября по апрель.

3.            Линия Дальневосточного морского пароходства Сахалин - Курилы (Владивосток - Корсаков - Курилы). В пути 4 суток. Заходы: Корсаков, Курильск, Касатка, Мало-Курильск, Южно-Курильск, Корсаков. Отправление из Корсакова один раз в 3-4 дня, из Владивостока примерно один раз в месяц. С мая по октябрь.

4.            Южно-Курильская линия Дальневосточного морского пароходства (Владивосток - Корсаков - Курильск). В пути 4 суток. Заходы: Корсаков, Южно-Курильск, Мало-Курильск, Курильск, Корсаков. Отправление один раз в 2-3 дня с мая по октябрь.

5.            Северо-Курильская линия Дальневосточного морского пароходства (Владивосток - Корсаков - Северо-Курильск). В пути 5 суток. Заходы: Корсаков, Южно-Курильск, Мало-Курильск, Курильск, Северо-Курильск, Курильск, Корсаков. Два рейса в год - в июне и августе.

6.            Западно-Камчатская линия Камчатского пароходства (Петропавловск-Камчатский - Ича - Палана). В пути 3,5 суток. Заходы: Северо-Курильск, Озерная, Кировск, Крутогорово, Ича, Хайрюзово, Палана. Отправление один раз в 10 дней с апреля по октябрь. Примерно половина рейсов следовала укороченным маршрутом до Ичи, в пути 2,5 суток.

7.            Восточно-Камчатская линия Камчатского пароходства (Петропавловск-Камчатский - Пахача). В пути 4 суток. Заходы: Усть-Камчатск, Остров Беринга, Русаково, Оссора, Анапка, Корф, Пахача. Отправление один раз в 10 дней с мая по ноябрь.

8.            Паромная линия Сахалинского пароходства Ванино - Холмск. Отправление один раз в сутки.

При этом помимо обычных перевозок, регулярно осуществлялись перевозки подменных экипажей в районы промысла, обеспечивался завоз рабочих на рыбокомбинаты Курильских островов и Камчатки и перевозки других деловых пассажиров.

Наиболее известные пассажирские суда и паромы ДВМП, Камчатского и Сахалинского пароходств «советского периода».

Паром "Босфор Восточный"

Типа «Михаил Калинин» проекта 101 или Seefa 340 – 8 в ДВМП и «Петропавловск» в КМП (1958 - 1962 года постройки, Висмар, Германия). Длина х ширина х высота борта х осадка: 122,15 м х 16 м х 7,6 м х 5,18 м. Скорость 16,5 узлов. Пассажиры 265 - 330. Экипаж 134. Имелись каюты «люкс» и каюты на 1,2,3,4 и 6 пассажиров. Музыкальный салон, ресторан, бар, кафе, бассейн, библиотека. Все каюты были дооборудованы санблоком (туалет, душ). Списаны до 1998 года.

 

Типа «Мария Ермолова» проекта 1454 – 5 в ДВМП (1975 - 1978 года постройки, Кралевица, Хорватия). Длина х ширина х высота борта х осадка: 100,02 м х 16,24 м х 7,0 м х 4,65 м. Скорость 17,2 узлов. Пассажиры 206 (216) в каютах с туалетом и душем и 28 (56) в креслах авиационного типа. Экипаж 83. Ресторан, музыкальный салон с баром, кафе. Трюм объемом 750 куб. м. Кран грузоподъемностью 3,2 тонны. Списаны до 2010 года.

Типа «Сахалин» проекта 1809 – 10 в СМП (1973 - 1992 года постройки, Калининград, Россия). Длина х ширина х высота борта х осадка: 127,3 м х 20,32 м х 14,7 м х 6,6 м. Скорость 16,8 узлов. Пассажиры 72 в каютах и 48 в авиационных креслах. Экипаж 41. Железнодорожных вагонов - 26. Семь списаны (до 2013 года). Эксплуатируется «Сахалин-8», «Сахалин-9» и «Сахалин-10» (последний в чисто грузовом варианте предназначен, в том числе для опасных грузов).

Докладчик обратил внимание на значительное отличие условий и потребностей регионов Дальнего Востока, которые, в итоге, отражаются на технических требованиях, предъявляемых к новым судам.

Соответственно рассматриваются возможные направления и линии по регионам.

Сахалин. Паромная линия Ванино – Холмск.

Докладчик подробно рассказал, как по заказу Росморречфлота создавался проект CNF11CPD -новый концепт пассажирского автомобильно-железнодорожного парома ледокольного типа неограниченного района плавания нового поколения с двухвальной четырехдвигательной силовой установкой и тремя подруливающими устройствами для линии "Ванино - Холмск", учитывающий опыт работы существующих судов и условия линии.

По этому проекту строятся два судна на Амурском заводе.

Новый концепт явился результатом комплекса исследований, проведенных в 2012-2013 годах Морским Инженерным Бюро, во взаимодействии с ведущими отечественными и иностранными научными институтами, включая «Акер Арктик технолоджи» (рекомендации по обводам, испытания в ледовой бассейне), ЦНИИ морского флота (экспертиза технических решений на всех стадиях, формирование обводов, экономические расчеты и моделирование эксплуатации), Крыловским государственным научным центром (испытания буксировочные, самоходные, мореходные, а также проверочные в ледовом бассейне), проектно-конструкторским бюро вагонного хозяйства ОАО «РЖД» (проверка возможности перевозки подвижного состава на пароме).

В ходе масштабных исследований было разработано четыре эскизных проекта (с вариациями архитектурно-конструктивного типа – судно с оптимизированными ледокольными обводами и судно «двойного действия» с работой во льду кормой вперед, с классической пропульсией и с винто-рулевыми колонками) и два технических проекта (для варианта чисто грузового CNF11 и расширенного варианта с пассажирами и грузами, в том числе опасными CNF11CPD).

Автомобильно-железнодорожный пассажирский паром CNF11CPD

В докладе отмечалось, что более 75% всех грузовых перевозок и около 25% пассажирских перевозок между островом Сахалин и материковой частью Российской Федерации обеспечивает морская железнодорожная грузопассажирская паромная переправа «Ванино – Холмск».

Первая очередь существующей переправы «Ванино – Холмск» была торжественно открыта 27 июня 1973 года, вторая очередь - в 1985 году. Протяженность расположенной в Татарском проливе линии - 140 морских миль. Поскольку ширина сахалинской железнодорожной колеи 1067 мм отличается от общероссийской, в порту Холмск пока осуществляется замена тележек.

С 2003 года РЖД ведет переустройство всех сахалинских линий с 1067 мм на стандартную для российских железных дорог колею ширины 1520 мм: 865 км главных путей, 139 км станционных и 27 км подъездных путей, укладку 390 стрелочных переводов, реконструкцию 70 мостов и тоннелей. Модернизация островной инфраструктуры позволит существенно увеличить эффективность работы паромов.

Интересно отметить, что в действительности переправа, обеспечившая надежную связь между островом и материком, появилась еще в 50-е годы прошлого столетия. На нее были поставлены построенные в 1956 и 1958 году на Амурском судостроительном заводе паромы проекта 728П «Забайкалье» и «Приамурье».

Сегодня на железнодорожной паромной линии «Ванино – Холмск» работают три парома первого ограниченного района плавания проекта 1809 «Сахалин-8», «Сахалин-9» и «Сахалин-10». На калининградском заводе «Янтарь» в период с 1972 год по 1992 год всего было построено десять таких паромов. Семь из них после полной выработки ресурса были списаны. Понятно, что срок службы оставшихся судов не безграничен и необходимы новые паромы для замены.

По оценкам специалистов ДНИИМФ, основными проблемами существующих дизель-электроходов типа "Сахалин" являются: недостаточная мореходность; избыточный расход топлива на чистой воде от дополнительного сопротивления носового винта; недостаточная маневренность при заходе в порт Холмск из-за фактически одновальной установки и в силу отсутствия подруливающих устройств; плохой обзор из рубки; «развалы» электросхемы; низкая экономическая эффективность.

Недостаточная ледопроходимость и снижение эксплуатационных показателей работы действующих паромов типа «Сахалин» в связи с физическим износом корпуса и судового оборудования привели к тому, что время перехода парома в одну сторону увеличилось с 8 часов до 14-18 часов (обычное время движения парома по линии — 11—12 часов, зимой и при плохой погоде — 16—18 часов, доходит до 21 часа).

Автомобильно-железнодорожный пассажирский паром CNF11CPD Василий Ощепков

Как отмечают клиенты: «отправляются «по заполнению», время отхода и подхода судов варьируется в зависимости от наличия груза и погодных условий. Переправа считается, прежде всего, грузовой и работает по принципу «нет груза (то есть вагонов, машин) — паром не идёт», независимо от наличия пассажиров».

С конца 90-х годов, с открытием автомобильного сообщения из Ванино с городами Хабаровск и Комсомольск-на-Амуре Сахалинское пароходство приступило к перевозкам на линии не только железнодорожных вагонов, но и автотранспорта, в первую очередь автопоездов со скоропортящимися и другими потребительскими грузами, доля которых неуклонно растет. По оценкам экспертов, к 2025 году потребность в перевозках грузов между Сахалином и материком составит около 9,2 млн. тонн груза за счет увеличения сбыта угля из Углегорского района, необходимости завоза строительных материалов для новых объектов электроэнергетики и перерабатывающей промышленности.

Потенциальная база переправы составляет по году около 25 тыс. вагонов (особенно повлияет унификация колеи), 11 – 12 тыс. автомобилей (особенно после реконструкции автодороги Лидога - Ванино).

При этом оставшихся трех судов с учетом их ограничений по мореходности периодически не хватает для обработки заявленного объема груза уже сейчас. Например, в ноябре-декабре 2010 года ОАО «РЖД» было вынуждено объявить конвенцию - запрет погрузки грузов в адрес сахалинских потребителей, так как уже скопилось в ожидании погрузки на остров более 1100 вагонов. Причина - плохая погода, из-за которой паромы (тогда их было еще четыре) простояли 26 дней, а в остальные дни половину вместимости пришлось отдать автопоездам. И такие конвенции случаются в осенне-зимний период практически каждый год.

Именно поэтому наблюдается снижение перевозок – просто не на чем. Например, в 2019 году было перевезено груза в направлении Ванино – Холмск 1 млн. 196 тыс. тонн и обратно 1 млн. 184 тыс. тонн (при внутреннем потреблении области 2,2 млн. тонн груза в год), пассажиров 28,6 тыс. человек.

Основными конкурентами паромной линии Ванино-Холмск являются контейнерные линии, к примеру, Владивосток - Корсаков. Объем перевозок по данным линиям составляет порядка 800 тыс. тонн в год в сторону Сахалина (50 тыс. TEUs). Тарифные ставки на указанных линиях в 3-4 раза выше по сравнению со ставками паромной линии. Несмотря на то, что ставка фрахта на контейнерных линиях существенно выше, чем на линии Ванино-Холмск, грузовладельцы выбирают контейнерные перевозки судами, которые надежнее и понятнее.

Грузопассажирское судно Василий Завойко

Предполагается, что новые паромы будут работать с использованием существующих старых паромных причалов, и, какое-то время, параллельно с действующими паромами типа «Сахалин», постепенно их вытесняя.

Следовательно, схема накатки и расположения вагонов (четыре колеи по ширине), ширина парома, система соединения с мостом остается неизменной.

Существующие железнодорожные паромы имеют первый ограниченный район плавания. Новые паромы имеют неограниченный район плавания и соответственно не имеют ограничений по погоде.

Паромы типа «Сахалин» имеют по ОДНОМУ винту ФИКСИРОВАННОГО шага в носу и в корме. Вполне нормальное решение для конца 60-х годов, когда паром проектировался (тогда это еще использовалось в практике судостроения из-за больших проблем с изготовлением мощных и надежных подруливающих устройств в СССР, сейчас же - это просто архаика).

В гидрометеорологическом отношении негативной особенностью Холмского морского торгового порта являются тягуны на внутренней акватории; стоячие волны, затрудняющие заход судов; течения вдоль берега, которые быстро разворачивают тихоходные суда на входе в порт. Вследствие этого обычной практикой в последнее время стал заход судов в порт, на повышенных скоростях хода, что повышает вероятность столкновений и навалов, создает дополнительное волнообразование и противоречит общим представлениям о безопасности плавания в портах. Поэтому паромы нового типа получили управляемость, обеспечивающую безопасный заход в порт Холмск.

Отсюда тактика захода в порт Холмск - проскочить на хорошем заднем ходу в акваторию порта (у него ведь нет возможности «парировать» боковые усилия от ветра, от волнения, от течения - винты ведь в ДП, соответственно, на малом ходу рули бесполезны - его может просто снести в сторону).

Следует также отметить, что значительная часть установленного на паромах типа «Сахалин» оборудования снята с производства.

Тактика захода современного парома в порт Холмск в соответствии с его возможностями - совершенно другая.

Новому парому для обеспечения его управляемости не требуется опасный заход в порт на высоких скоростях. Паром движется в порту кормой вперед на скоростях меньше 3 узлов, при которых не наблюдается снижения эффективности подруливающих устройств.

Железнодородный паром типа Сахалин

Площадь парусности нового парома (боковой профиль) в самом неблагоприятном варианте при неполной осадке 6,5 м и с автопоездами на верхней палубе составляет около 2250 кв. м. При самом неблагоприятном направлении ветра (перпендикулярно диаметральной плоскости) только с работающими подруливающими устройствами (тяга 3х76 кН) паром может противостоять ветру со скоростью 18 узлов с нулевым (!!!) перемещением. С учетом сопротивления дрейфу и работы винто-рулевого комплекса (двухвальная установка) допустимая скорость такого ветра значительно возрастает.

Принятые решения позволяют обеспечить самостоятельную швартовку и длительное движение задним ходом по стесненной акватории портов Ванино и Холмск, проход ворот порта Холмск задним ходом на скорости, обеспечивающей устойчивое управление судном.

Для сведений, характеристики управляемости нового судна, нормируемые Правилами РС: параметр устойчивости на курсе E1 = 0,048, параметр эффективности на мелководье E2 = 0,080, параметр прямолинейности движения при штормовом ветре E3 = 0,079. При этом характеристики устанавливаемых на судне рулей: нормативная эффективность одного руля Ep = 0,062. Суммарная эффективность рулей судна составляет 2 х Ep = 0,124. Таким образом, эффективность управляемости судна 0,124 / 0,080 = 1,55, что более чем в 1,5 раза больше нормативно требуемой.

Ходовое время на линии «Ванино – Холмск» у парома составляет приблизительно 80-90% кругового рейса - примерно около 20 часов в сутки. Поэтому корпус получил обводы достаточно скоростного судна и одновременно обеспечивает сезонную самостоятельную работу в тяжелых льдах.

Скорость нового парома CNF11CPD составляет 18 узлов при 85% использованной мощности двигателей (существующие суда имеют скорость около 16 узлов). За счет хорошо известного (для европейских паромов) решения на проекте CNF11CPD на каждый винт работают по два главных двигателя, что позволяет на экономическом ходу держать скорость в 12 узлов, на полном - 18 узлов. Обводы корпуса были разработаны с помощью компьютерного моделирования и проверены в опытовых бассейнах ЦНИИ Крылова и Акер Арктик.

Особенностью функционирования паромной переправы «Ванино – Холмск» является сезонная самостоятельная работа в сложных ледовых условиях - 3-4 месяца в году на коротком участке перехода (в районе п. Ванино) складывается тяжелая ледовая обстановка. При появлении «ледовой реки» в порт Ванино разрешается заход судов с ледовой категорией ARC 5 и выше.

Но, как показывает происшествие с танкером «Игрим» с ледовой категорией УЛ (ARC 5) и мощностью главного двигателя 7,8 МВт, когда он был прижат «ледовой рекой» к припою на дистанции 3 кабельтова от береговой черты, в тяжелых случаях требуется категория УЛА (ARC 7).

В зиму 2011-2012 года простои 143 судов в ожидании погоды составили 299 суток, в 2013 году ледовые ограничения по классу объявлялись на 52 дня, в 2014 году - на 26 дней.

Как показывает анализ условий эксплуатации, во время зимне-весенней навигации перспективное судно должно двигаться со скоростью около 6-8 узлов в ровном льду толщиной 80 см и со скоростью около 3 узлов в ровном льду толщиной 1,0 м.

"Ольга Андровская"

В итоге, в результате проведенных исследований получены характеристики ходовых качеств автомобильно-железнодорожного парома проекта CNF11CPD в ледовых условиях: по результатам испытаний в бассейне предельная ледопроходимость на переднем ходу при скорости V = 3 узла составит 1,16 метров, при скорости V = 6 узлов составит 0,84 метра, на заднем ходу при скорости V = 1,5 узла составит 0,68 м. Кроме того, конструктивно носовая и кормовая оконечности спроектированы по более высокой ледовой категории (Arc 7). В совокупности с ледопроходимостью на уровне ледокола Icebreaker6 это позволяет обеспечить (в отличие от существующих судов) самостоятельную работу нового парома в тяжелых ледовых условиях на коротком участке перехода (примерно до 30 миль в районе п. Ванино). В свою очередь это позволит избежать значительных простоев парома в ожидании общей ледокольной проводки, либо избыточных расходов в случае индивидуальной проводки.

В свое время паромная переправа строилась для обслуживания железнодорожных перевозок, но в последнее время все большую часть на паромных маршрутах стала занимать перевозка автомобильного транспорта. Появился новый вид груза - тяжелые трейлеры (фуры) и легковые автомобили. В связи со строительство автодороги Лидога - Ванино доля перевозок автомобильного транспорта будет расти. Помимо перевозок автомобилей и трейлеров у грузоотправителей имеется еще один потенциально новый для паромной линии вид груза: контейнеры и ролл-трейлеры с тяжелой техникой. Поэтому при сохранении функции перевозки железнодорожных вагонов (протяженность рельсовых путей 440 пог. м при 420 на существующем – это 32 вагона длиной 12020 мм или 26 вагонов длиной 14730 мм), в 1,8 раза выросла вместимость по автомобилям (700 пог. м против 394 на существующем). В итоге на новом судне можно разместить 39 грузовых автомобилей с полуприцепами, имеющим длину 12-13,5 м и дополнительно 9 легковых автомобилей.

Для обеспечения суточного рейса судна и соблюдения постоянного расписания требуется ограниченное время стоянки судна в порту, т.е. полная грузовая и пассажирская обработка судна должна осуществляться в течение 2 часов. Для этого на судне применяется кормовая схема накатной грузообработки посредством берегового железнодорожного моста.

Помимо кормовой схемы грузообработки, однозначно привязанной к терминалам портов Ванино и Холмск, установлена бортовая рампа для работы с накатной техникой прямо на причал, что позволяет применять новое судно, например, для коммерческих рейсов в Японию. В концепт заложена возможность работы по загрузке автопоездов и легковых автомобилей непосредственно на верхнюю палубу парома с береговых эстакад, которые предполагаются построить во время реконструкции терминалов линии.

Пассажировместимость существующих паромов востребована полностью, так как из-за высокой стоимости авиабилетов именно паром является единственно возможным способом пассажирских сообщений для большинства населения Сахалина (с учетом туманов, которые иногда бывают до 3 недель).

Выбранное в новом проекте количество пассажиров (200 человек) отражает пиковую потребность линии в сезон отпусков и назначено по предложению правительства Сахалинской области, которому принципиально важно обеспечить решение социальной задачи по отдыху населения региона. Из 200 пассажиров 112 размещено в каютах и 88 - в креслах салона.

Установленное на судно оборудование позволяет работать на переходе как на полных, так и на долевых режимах нагрузки, проводить требуемое техническое обслуживание главных двигателей без вывода парома из эксплуатации.

Таким образом, по техническому заданию Росморречфлота и в творческом взаимодействии с ведущими отечественными и иностранными исследовательскими институтами Морским Инженерным Бюро был создан проект CNF11CPD пассажирского автомобильно-железнодорожного парома-ледокола нового поколения для линии "Ванино - Холмск", который обеспечивает по сравнению с существующими судами типа "Сахалин":

Пассажирское судно «Петропавловск» в Петропавловске-Камчатском

• повышенные грузовые свойства (вместимость по грузовикам в 1,8 раза больше);

• не имеет ограничений по погоде (неограниченный район плавания);

• может работать в тяжелых ледовых условиях (во льду толщиной 80 см скорость около 6-8 узлов);

• в состоянии выполнять самостоятельные (несколько раз в сутки) швартовки без буксирного обеспечения, длительное движение задним ходом по стесненной акватории порта Холмск;

• выдерживает суточный цикл кругового рейса (скорость в эксплуатации 18 узлов);

• 2-х часовую стоянку при выполнении погрузочно-разгрузочных работ.

Новый концепт CNF11CPD перевозит до 200 пассажиров и может перевозить опасные грузы вместе с перевозкой пассажиров.

Докладчик особо отметил, что паромная линия в действительности состоит из двух «крыльев» - морской (т.е. парома, о котором было подробно рассказано) и береговой. Паромная переправа Ванино–Холмск была открыта 47 лет назад и давно нуждалась в реконструкции.

В соответствии с техническим заданием в 2012 году предполагалось существенная модернизация береговой части, которая включала разработку новых мостов с переносом устоев и переукладкой путей, а также дноуглублением, что позволяло увеличить габаритную ширину паромов до 22,6 м и осадку до 7,0 м.

Кроме того, планировалось к береговым мостам добавить береговые эстакады для погрузки на верхнюю палубу, что позволило бы разделить поток железнодорожных вагонов (они бы перемещались по мосту) и автомобилей (по эстакаде) и тем самым ускорить процесс погрузки – выгрузки и сделать его более безопасным.

Однако потом с целью сокращения расходов на береговую часть вместо новых мостов решили реконструировать (сохранить) существующие мосты и отказаться от эстакады, соответственно на следующем этапе проектирования судна (проектная документация судна в постройке) Морское Инженерное Бюро использовало в своем концепте CNF11CPD прежние габаритные размеры по ширине и осадке.

В сентябре 2020 года ФГУП «Росморпорт» заключило с ФГБУ «Морспасслужба» контракт на такую реконструкцию инфраструктуры автомобильно-железнодорожной паромной переправы Ванино – Холмск. «Реконструкция обеспечит безопасную и надежную эксплуатацию паромной переправы. Целью работ является не только реконструкция действующей первой очереди паромного комплекса, но и восстановление работоспособности очереди №2. Переправа «Ванино-Холмск» по итогам реализации проекта сможет принимать паромы нового типа повышенной вместимости (проект CNF11CPD)» – уточнил заместитель гендиректора по капитальному строительству ФГУП «Росморпорт» Владислав Рассыхин.

Гидротехнические работы по реконструкции береговой части паромной линии будут выполнять в два этапа:

Первая очередь - причал №1 - береговой устой и траншея для передвижения моста; левый морской устой с корневым выпуском; правый морской устой; образующее ложе парома; центральный пункт управления; подъемно-переходной мост; подъемные механизмы; въезд на причал; пассажирский трап.

Вторая очередь - причал №3; причал №4; береговой устой; два промежуточных устоя; левый морской устой с корневым выпуском; правый морской устой; образующее ложе парома; центральный пункт управления; подъемно-переходной мост; подъемные механизмы; въезд на причал; пассажирский трап; насыпная дамба сопряжения моста с берегом.

Закладка головного судна на Амурском заводе проекта CNF11CPD (строительный номер 00300) "Александр Деев" была осуществлена 29.06.17. Спуск на воду 01.08.2019.

Закладка второго судна (строительный номер 00301) "Василий Ощепков" была осуществлена 29.06.17. Спуск планируется на осень 2020 года.

Грузопассажирское судно проекта PV22

Сахалин. Курилы.

Курильские острова, входящие в состав Сахалинской области, простираются на 1200 км от южной оконечности Камчатки в юго-западном направлении до острова Хоккайдо (Япония) и включают в себя 30 островов. Население проживает постоянно только на Парамушире, Итурупе, Кунашире и Шикотане.

На сегодняшний день на линиях Сахалин – Южные и Средние Курилы (острова Кунашир, Шикотан, Итуруп), Камчатка – Северные Курилы (остров Парамушир) в эксплуатации осталось всего два грузопассажирских судна:

Грузопассажирское судно «Игорь Фархутдинов». Проект B-961. Типа «Анна Ахматова». 1991 года постройки (Гдыня, Польша). Длина х ширина х высота борта х осадка: 88,98 м х 17,61 м х 10,30 м х 5,30 м. Скорость 14,3 узлов. Ледовый класса UL (по новому Arc 5). Пассажиры - 150 в 2-х и 4-х местных каютах с туалетом и душем. Экипаж 49. Трюм объемом 208 куб. м. Кран грузоподъемностью 3,2 тонны.

Грузопассажирское судно «Гипанис». Проект 16151. 1992 года постройки Хабаровского завода. Длина х ширина х высота борта х осадка: 55,76 м х 9,51 м х 5,16 м х 4,22 м. Скорость 12,2 узла. Ледовый класса L2 (по новому Ice 3). Пассажиры - 36 в каютах. Кран грузоподъемностью 3,0 тонны.

Мнение пользователей было сформулировано в запросе 20 сентября 2013 года в Сахалинскую областную Думу: «Островитяне очень долго ждали покупки судна на острова. Нам сообщали не однократно, что нет аналога «Игорю Фархудинову». Дело в том, что нет возможности привозить на острова и продукты, в основном скоропорт (так в оригинале). С осени идет ограничение в доставке продовольствия, так как грузовые суда грузятся по 1-2 неделе и идут в зависимости от погоды по 2-3 недели. Но осенью всегда шторма. Вам даже не представить себе как сложно с осени и до весны порадовать свежими фруктами или молочной продукцией население острова и детей. Зимой грузовые суда не ходят по островам с 3 января до 20 апреля...или идут 1 раз в месяц … Нам надо удобное судно, ледокольного плана, которое сможет обеспечить и перевозку пассажиров и перевозку ГРУЗА на остров».

В 2009 году судно «Игорь Фархутдтинов» перевезло 17 130 человек. Примерно с мая по октябрь на судне заняты все места, в остальное время заполнение неполное.

В 2015 году общий объем перевозок составил 24 тыс. человек. Согласно ФЦП «Социально-экономическое развитие Курильских островов (Сахалинская область) на 2016 - 2025 годы» после ввода новых судов ожидается увеличение пассажиропотока до 70,5 тыс. человек к 2025 году.

Кроме того, на регулярной линии Сахалин – Курилы поставили грузовое судно «КДН-1».

Главные размерения новых судов ограничиваются условиями захода в порты Курильских островов, судно должно иметь собственными средствами погрузки/выгрузки на необорудованные кранами причалы. Круглогодичная эксплуатация судна, в том числе, в условиях Охотского моря определяет расчетные температурные режимы и ледовые усиления.

Например, как сообщало 8 февраля 2018 года РБК: «Теплоход «Игорь Фархутдинов», который шел с курильского острова Шикотан в сахалинский город Корсаков, застрял во льдах при выходе из Кунаширского пролива.  «У нас есть информация, что теплоход «Игорь Фархутдинов», который шел в Корсаков, застрял во льдах», — сказал собеседник агентства.

Как сообщили власти Сахалинской области, судно вышло с Курил вечером 5 февраля. Спустя три дня на траверзе японского города Момбецу теплоход встретил плотные льды толщиной до полутора метров. На его борту находятся 127 пассажиров и 42 контейнера».

Грузопассажирское судно проекта PV22 Адмирал Невельской

Исполняя ФЦП «Социально-экономическое развитие Курильских островов на 2016 — 2025 годы» в августе 2018 года АО «Сахалинлизингфлот» по результатам тендера заказал два грузопассажирских судна с арктической категорией ARC4 для сообщения Сахалина и Курил проекта Морского Инженерного Бюро PV22 на Невском заводе.

Суда предназначены для перевозки 146 пассажиров, генеральных грузов, контейнеров (в т.ч. рефрижераторных) и автомобилей между островом Сахалин и Курильскими островами и оборудовано грузовым краном с возможностью выполнять грузовые операции на необорудованном берегу.

Новый концепт проекта PV22 имеет улучшенную ледопроходимость, так как он был выполнен на базе арктического спасателя проекта MPSV07, улучшенные маневренные качества по сравнению с существующими судами за счет подруливающего устройства и 2 винтов. Объем трюма - 895 куб. м (против 208-215 куб. м. на существующих судах). Судно имеет возможность перевозки 24 контейнеров, в том числе 8 рефрижераторных и 6 легковых автомобилей на палубе. Резервирование движения обеспечено за счет двухвальной двухдвигательной установки. Имеются каюты для людей с ограниченными физическими возможностями.

Длина наибольшая - 75,00 м. Длина расчетная - 69,72 м. Ширина габаритная - 16,00 м. Ширина расчетная - 15,50 м. Высота борта - 6,70 м.

Пассажиры размещаются в каюте класса люкс для пассажиров с одной койкой, с индивидуальным санузлом и душем; 30 двухместных/четырёхместных кают для пассажиров, с индивидуальным санузлом и душем (включая 1 каюту для 1-2-х пассажиров с ограниченными способностями и сопровождающего); 6 четырехместных кают, с индивидуальным санузлом и душем; каюте матери и ребенка (+ 2 каюты из числа двухместных/четырёхместных кают для пассажиров отвечают требованиям, предъявляемым к каютам матери и ребенка). Общее количество стационарных спальных мест - 86/146 (двухместное/четырёхместное размещение).

Ресторан для пассажиров для питания в две смены (на 74 места).

При осадке 5,00 м дедвейт судна около 1830 тонн. Груз размещается в трюме объемом 895 куб. метров и на палубе, в том числе опасные грузы в упаковке.

Для выгрузки груза установлен грузовой кран грузоподъемностью до 30,5 тонн при вылете стрелы от 12 м до 18 м (против кранов грузоподъемностью 2,5-3,5 тонн на существующих судах).

Мощность главных двигателей 2 x 1800 кВт. Скорость 14,2 узла. Автономность 15 суток.

Головное судно проекта PV22 «Адмирал Невельской» (строительный номер 221) было заложено на Невском заводе 12.03.19. Спущено 28.05.2020.

Второе судно «Павел Леонов» (строительный номер 222) было заложено 01.04.19. Спущено 06.08.2020.

Эксперт Софья Каткова специально отметила уникальные возможности грузопассажирских судов проекта PV22 (количество пассажиров, контейнеры, мощный кран и серьезная ледовая категория), которые позволяют им работать для доставки людей и грузов в отдаленные месторождения Дальнего Востока, в том числе северного Сахалина и Севера России.

Например, судно этого проекта планируется задействовать для освоения Павловского рудного месторождения в западной части Новой Земли. По ее словам, вместимость судна достаточна для обеспечения одновременного нахождения в районе месторождения 500-700 работников с посменной заменой. Кроме того, судно сможет обеспечить две трети перевозок необходимых грузов обеспечения благодаря возможности перевозки контейнеров. Предполагается, что судно проекта PV22 сможет курсировать на линии Мурманск - бухта Безымянная (Новая Земля) или Архангельск - бухта Безымянная.

Такие дополнительные доходы позволят уменьшить расходы региона на содержание судов проекта PV22.

Грузопассажирское судно проекта PV22 Павел Леонов

Кроме указанных имеющихся и находящихся в постройке судов обсуждаются и другие решения. Например, в начале 2020 года компания «Морспецсервис» предлагала сахалинскому правительству построить для организации системного грузопас?