Проект «Здесь комфортно»: За тротуары отвечают два транспортных комитета, за интересы пешеходов — никто

С 2019 года в Петербурге работает проект «Здесь комфортно». Его создатели – программист-блоггер Иван Сорокин и архитектор-урбанист Екатерина Новикова – пытаются избавить город от узких тротуаров, тёмных подворотен и заброшенных пространств. Ребята придумали, как реорганизовать заполненную машинами площадку перед Анненкирхе и разрабатывают эскиз карманного парка вместо болота в Осиновой Роще. Активисты рассказали «Диалогу», зачем создают новые стандарты благоустройства, и почему властям выгодно оборудовать среду для пешеходов. фото: Илья Снопченко / ИА «Диалог» Город машин Иван: Наш творческий союз с Екатериной состоялся в марте прошлого года. Тогда я уже лет пять вёл блог, посвящённый проблемам города. В какой-то момент подумал: у меня есть прекрасная подруга-архитектор и урбанист, с которой можем объединиться и на практике сделать город комфортным для жизни. Сам я по образованию программист, и мне не хватает компетенций. А больше всего бесит, когда проблемы начинают решать люди, которые в этом не разбираются. Сейчас мы пытаемся сделать комфортными улицы в центре – Восстания, 5-ю Советскую, Жуковского, Полтавский проезд. С них начинать проще всего: мы сами здесь живём и часто ходим. При этом вести разговор с властями об улицах гораздо труднее, чем об общественных пространствах и парках, потому что уличные тротуары – территория, регулируемая стандартами, которые придумывались в 50-е годы. Тогда была популярна концепция «город исключительно для автомобилей»: предполагалось, что у большинства населения будет личная машина. Всю инфраструктуру строили под транспорт. Сезон открыт: как в Петербурге обстоит дело с велоинфраструктурой, и чего ей не хватает Елизавета: Чиновники до сих пор делают всё для машин – создают развязки, КАД и ЗСД – и пока не понимают, что нужно что-то и для пешеходов. Работа по тротуарам ещё сложна потому, что за эту территорию отвечают дорожники – комитет по развитию транспортной инфраструктуры и комитет по транспорту – и ни одной структуры, отвечающей за пешеходов. Из-за этого трудно чего-то добиться: когда мы пишем заявления, нас сразу отправляют к транспортникам, а те говорят «Пешеходы? Серьёзно? Мы отвечаем за машины». И есть всего два ГОСТа, в которых написано два слова про тротуары. Остальные стандарты благоустройства взяты из норм для машин. То есть тротуар – как придаточная часть к автополосе: пройти можно – значит, пусть всё остаётся так. Иван: Мы разрабатываем новый стандарт, который бы регламентировал комфортную пешеходную среду и который можно было бы принять в будущем. Для этого взаимодействуем с другими городскими проектами, отдельными активистами – и, конечно, с муниципальными депутатами. Это довольно распространённая практика. В своё время так получилось со знаком рубля: дизайнерское сообщество приняло свой вариант монеты и раскрутило его так, что у государства просто не оставалось вариантов, кроме как взять готовый и не изобретать велосипед. Аналогичным образом приняли стандарт от группы активистов на маленькие дорожные знаки в центре города. Место под кусты Иван: Мы хотим – и так уже поступили в Москве – привязать ширину тротуара к количеству проходящих по нему человек. Вот по Гончарной улице, по нашим измерениям ручными счётчиками, в час проходит тысяча человек. И все они – туристы, велосипедисты, мамы с колясками – толкаются на 75 см тротуара, потому что половина площади оккупирована входами в подвальные кафе. Двум коляскам во многих местах уже не разъехаться, а людям приходится выходить на дорогу — они просто не помещаются. Такое не проходит ни по каким строительным нормам и правилам, а это ещё и парадные ворота города, Московский вокзал. фото: Илья Снопченко / ИА «Диалог» Для увеличения тротуара мы предлагаем сократить ширину каждой автополосы – машины занимают не больше 2/3 полосы. И если это сделать без снижения средней скорости движения транспорта, немного снизится максимальная. Ведь гонять, когда полоса узкая, стрёмно: можно, например, снести себе зеркало. Тем более мчать автомобилистам здесь некуда – движение от светофора до светофора. Зато снижение максимальной скорости неизбежно обезопасит людей, которые время от времени переходят дорогу или, бывает, выскакивают на проезжую часть. Плюс мы выиграем полтора метра, которые нужны, чтобы сделать тротуар просторным. Может быть, даже на кусты место останется. И в тесноте, и в обиде: как пешеходы и летние террасы делят тротуары Чтобы это реализовать, будем общаться с чиновниками. К сожалению, пока нынешняя ширина полосы прописана в стандартах, и мы ищем лазейки, чтобы добиться сужения. В московской программе «Моя улица» такие прецеденты уже есть. Также малой кровью в пользу удобства общественного транспорта можно было бы разрешить повороты из вторых рядов там, где есть специальные полосы для автобусов и трамваев. На Невском, к примеру, сейчас выстраиваются пробки из частных автомобилей, которые поворачивают направо с выделенных полос, и теряется весь их смысл. Во многих странах разрешают поворот из второго ряда. И Москва уже начала такое использовать: это одобрило московское ГИБДД, то есть безопасности движения ничто не угрожает, и правилам соответствует. Такой шаг не ущемляет ничьих интересов. Также он докажет, что общественный транспорт может ездить по расписанию и быть эффективным, что оттянет часть пассажиров в автобусы и разгрузит дороги. И лампа не горит Иван: Ещё в законодательстве существует лазейка, из-за которой значительное количество проблем происходит с городским освещением. Если речь идёт об улице, её освещает «Ленсвет». Если нужно осветить подъезд конкретного здания, это делает управляющая компания. Проблемы начинаются на территории, которая как бы ничья. Например, проход к жилому дому мимо нежилых. Это муниципальная территория. А могут ли муниципалы освещать её за свой счёт? Нет, у них не хватает бюджета. Они могут установить фонарь, но на кого повесить [расходы на] электроэнергию – не знают. Управляющие компании отказываются платить за такое. У «Ленсвета» своей головной боли хватает: они уже ставят планы на 2030-е, то есть на никогда. фото: Илья Снопченко / ИА «Диалог» Мы приветствуем вариант, при котором освещение муниципальных территорий можно было бы отдать муниципалитетам, потому что это локальная власть и люди там знают, где конкретно не горит и что нужно сделать. Для этого им потребуется пересмотреть свои бюджеты. Будем выносить это на уровень законодательной инициативы. А чтобы показать, что проблема с освещением действительно массовая, мы создали экспериментальную игрушку – портал «Тёмный Петербург». На карте можно отметить место, в котором не горит или требуется фонарь. Хотим её представить на ближайший хакатон в Петербурге, чтобы развить и добавить популярности. Елизавета: С помощью портала будем воздействовать на чиновников. У них ведь есть рейтинги районов, и они отслеживают СМИ, которые пишут о территории в их ведении. И если какая-нибудь газета на основе наших данных сообщит, что в этом районе вообще ничего не горит, определённо будет результат. Бумажная атака Иван: Ещё у нас есть одна совместная с «Городскими проектами» (некоммерческое урбанистическое объединение Петербурга – ИА «Диалог») идея с рабочим названием «Красивый Петербург 2.0». Ранее был создан портал «Красивый Петербург», с помощью которого жители могли посылать в администрацию обращения с указанием на городскую проблему. Но сейчас он прекратил действовать как интерактивная площадка: органы власти просто закрыли адреса электронной почты, куда отправлялись заявки. От У до А: краткий словарь петербургского урбаниста Я придумал обходной способ: отправлять обращения бумажной почтой. Будем использовать простую и понятную систему портала, как у «Красивого Петербурга»: клик по карте на нужное место, клик по категории проблемы, указание ФИО и контактов, на которые прислать ответ. Но заявки станем распечатывать и отправлять бумагой (денег на конверты и марки планируем собрать фандрайзингом при участии «Горпроектов»). Администрации не смогут физически закрыть почтовые ящики и обязаны будут дать ответ на каждое письмо. Конечно, начнут делать отписки, но количество писем покажет запрос на проблему. Когда скопится огромная стопка писем про велодорожку, станет ясно: жителям она всё-таки нужна. Денежный вопрос Иван: Есть важный момент – каким образом пешеходная инфраструктура вообще связана с муниципальной повесткой. Дело в том, что муниципалитеты живут в основном на доходы от малого бизнеса – он платит налоги. А что нужно малому бизнесу для развития? Много пешеходных зон. Но чтобы места стали проходными, их нужно благоустраивать и тем самым мотивировать людей по ним ходить – создавать безопасность, физический и психологический комфорт. Существует распространённое заблуждение, что бизнесу в первую очередь нужна парковка. Но – на машинах приезжает мизерное число клиентов. Исследования также показывают, что в кассах магазинов пешеходы и пешие туристы оставляют больше денег, чем автовладельцы. Потому что последним надо заплатить кредит за машину, техосмотр, обслуживание, бензин, парковку. А пешеходу не надо, и он может позволить себе потратить больше денег. При этом доходы компаний, располагающихся в пространстве, которое благоустроили для пешеходов, повышаются на 30%. Это показал мониторинг малого бизнеса на Малой Садовой и Малой Конюшенной. Обычно многие возражают: а что же скажут местные жители, когда вы вместо уютной и тихой улицы сделаете улицу Рубинштейна – с кучей ресторанов и кафе? Но, во-первых, улицы вроде той же Гончарной сейчас не уютные и не тихие. Там шумно, пыльно и неудобно. А во-вторых, существует схема достижения компромисса. Например, в Лондоне создаются сообщества местного бизнеса по конкретному району. Это объединения предпринимателей, которые арендуют или имеют собственность на определённой улице и вместе предоставляют жителям какую-то компенсацию за неудобства. Например, супернизкие цены в магазинах или скидки в заведениях только для местных. Сбой в системе Иван: В городе больше сотни муниципалитетов, и я не верю, что ни в одном нет людей, которые хотели бы сделать качественную среду для жителей. Но почему-то таких примеров благоустройства, как в Европе, у нас практически не появляется. Мы с Екатериной думаем, что здесь дело не в плохих намерениях властей или в отсутствии денег, а в недостатке компетенций и в нарушенных процессах реализации проектов. Например, администрация сама не может нарисовать хороший эскиз общественного пространства – это просто не их задача. Они должны сделать так, чтобы все документы на проектирование были поданы в срок, составлены правильно и без ошибок. Это отдельный огромный объём работы, никак не связанный с архитектурой и урбанистикой. С другой стороны, понятной схемы того, как заложить в бюджет работы сторонних специалистов по эскизу, тоже нет. И мы пытаемся исправить эту систему, делаем всё добровольно – как энтузиасты. Хотим, чтобы у нас был город, в котором уютно и комфортно находиться. Но чтобы Петербург стал таким, нужно сначала хотя бы на одном примере показать, как его благоустраивать. Важно создавать прецеденты: если они окажутся успешными, администрации соседних муниципалитетов начнут спрашивать «Как вы это сделали? Мы у себя тоже такое хотим». Беседовала Евгения Чупова / ИА «Диалог» Сообщение Проект «Здесь комфортно»: За тротуары отвечают два транспортных комитета, за интересы пешеходов — никто появились сначала на ИА «Диалог» .