Городской электротранспорт – дело настоящего и ближайшего будущего
На сайте правительства Нижегородской области в разделе, посвященном стратегии развития региона появилась новость о том, что по улицам Нижнего Новгорода уже к 800-летию города могут поехать первые электробусы.
«АН.Волга» собрали мнения экспертов и разбирались, какие преимущества и риски несет нашему городу-юбиляру внедрение нового вида общественного транспорта.
Второй век на электрической тяге
Надо отметить, что Нижний стал одним из пионеров внедрения электрического транспорта, именно у нас появилась одна из первых трамвайных сетей страны.
– В 1996-м у нас широко праздновалось столетие «Первого трамвая России», – рассказывает кандидат исторических наук Сергей Белов. – Но тут не обошлось без определенного лукавства: хотя маршрут, открытый для обслуживания художественно-промышленной выставки, появился в купеческом Нижнем даже раньше, чем в столично-чиновничьем Петербурге, первым на территории Российской империи он не был. Ибо трамваи уже имелись в Варшаве и Киеве, а Царство Польское и Малороссия входили в состав России.
Дальше в Нижнем наступил золотой век электротранспорта, продолжавшийся, несмотря на смены общественно-хозяйственного уклада, почти до XXI века. Развивалась сеть трамвайных маршрутов, после Великой Отечественной войны появились и троллейбусы. Так оно и шло примерно до 1990-х. Последний троллейбусный маршрут, связавший площадь Минина и Пожарского со «спальными» Верхними Печерами, открыли в День города 12 сентября 1998 года (№ 21 улица Рокоссовского – Верхние Печеры). С тех пор подвижной состав ветшал, сеть маршрутов сокращалась, а старый добрый «рогатый» безнадежно проигрывал конкуренцию юрким маршрутным такси частных перевозчиков.
И вот теперь власти намерены возродить наземный безрельсовый электротранспорт в новом качестве.
Дань экологии или дань моде?
Итак, официально объявлено, что «первые пробные маршруты электробусов региональные власти хотят запустить на городских улицах к 800-летнему юбилею столицы Приволжья в 2021 году». Данный проект осуществляется во взаимодействии с государственной корпорацией Ростех, выступающей разработчиком электрозарядных станций.
В сообщении пресс-службы Ростеха отмечается, что «в настоящее время дирекция концерна ведет переговоры с правительством Нижегородской области о возможности испытаний «ультрабыстрых зарядных станций, от которых будут питаться электробусы тестовых линий». Заявленное время полной зарядки – 24 минуты.
– Есть маленькие хитрости, к которым уже давно прибегают производители транспортных средств, – комментирует кандидат технических наук Михаил Рожков. – Всем уже давно известно, что расход топлива меряют на гладком асфальтовом кольце, не имеющем высотных перепадов, на машине со снятыми ради уменьшения лобового сопротивления зеркалами заднего обзора и заклеенными скотчем щелями в местах сопряжения капота с крыльями и дверей с кузовом. Примерно так, полагаю, меряют и время зарядки: в теплую погоду и на автобусе с совершенно новыми аккумуляторами. Полагаю, фактическое время будет более получаса, минут 40, скорее всего.
Особый интерес вызывает тот факт, что Ростех планирует запустить в ближайшее время электробусные маршруты еще и во Владивостоке, Тюмени «и других крупных региональных центрах». Говорить о том, насколько разнятся природно-климатические условия в приморском Владивостоке, Тюмени с ее резко континентальным климатом и у нас, полагаем, не стоит: это известно любому читателю, посещавшему уроки физической географии в средней школе. Не исключено, что корпорация намерена проверить именно эффективность работы электробусов в разных климатических зонах, но тогда это следовало бы подробнее объяснить в релизе, чтобы не вызывать недоуменные вопросы специалистов.
Села батарейка…
Еще в ноябре Ростех провел успешные переговоры «Группой ГАЗ», главной темой их был совместный проект развития зарядной системы для обеспечения работы парка малотоннажных коммерческих электромобилей «ГАЗель E-NN» (об этом «АН.Волга» уже подробно рассказывали).
– Этот проект вполне может быть успешно осуществлен, – полагает кандидат экономических наук Василий Самыкин. – Парк развозных фургончиков, каждый день перемещающихся по одним и тем же редко меняющимся маршрутам, гораздо проще обеспечить энергоснабжением, чем, допустим, парк частных электромобилей, едущих туда, куда сегодня утром захотел их владелец. То же самое касается и маршрутного аккумуляторного электротранспорта.
А вот наш эксперт-технарь настроен намного пессимистичнее экономиста.
– Представим себе ситуацию, когда в ночь произошло существенное похолодание, ударил резкий, за минус тридцать (градусов Цельсия. – «АН.Волга») мороз – нередкое явление в средней полосе России, – уточняет Михаил Рожков. – Развозной LCV с посылками для почты или продуктами для магазинов может просто чаще становиться на подзарядку, уменьшив протяженность рейсового плеча. А городской электробус такого позволить себе не сможет: у него есть утвержденный мэрией маршрут, и там на каждой остановке, приплясывая на морозе, его ждут люди, им нужно вовремя попасть на работу и учебу.
И как прикажете выходить из ситуации? Вот мнения британского инженера-электротехника Стивена Гринслейда (Steven Greenslade), любезно согласившегося дать свой комментарий «АН.Волга».
– Первый электробус появился как раз у нас в Лондоне еще в начале XX века, он ходил между вокзалом Виктория и Ливерпуль-стрит. Аккумуляторов хватало на четыре рейса. Потом электробус заезжал в гараж, и там механики в течение 5–10 минут просто заменяли разряженные батареи на новые, а вынутые из электробуса ставили на зарядку. То есть никаких зарядных станций на маршруте не было. Такую схему, кстати, применяют и в США сегодня.
Разработать быстрозаменямые батареи, которые в сильные морозы можно просто чаще менять на разворотных пунктах, тем самым отказавшись от схемы подзарядки через пантограф, можно и у нас. Однако производители почему-то предпочитают не использовать данный вариант.
И все-таки от него есть выбросы
Сегодня в России успел сформироваться достаточно разнообразный парк электробусов. В основном это ЛиАЗ (предприятие «Группы ГАЗ»), КамАЗ, НефАЗ (предприятие из Нефтекамска относится к КАМАЗу), белорусский МАЗ (Минск), волгоградский Volgabus (остановился в марте 2020-го из-за срыва поставок китайских комплектующих по причине коронавируса) и Yutong (КНР). Но у всех этих моделей есть одна общая черта: они экологичны только в теплое время года. И вот почему.
– Литиево-железно-полимерному аккумулятору Li-Fe-Po требуется для пополнения емкости определенный тепловой режим: от + до 38 °C, холодная батарея не станет принимать заряд, – поясняет Михаил Рожков. – Для этого базово предусмотрен жидкостный обогрев: антифриз отводит тепло от заднего моста, оно идет на обогрев батареи и салона. Но если при низких температурах этого тепла не хватает, автоматически включается обогреватель Webasto, работающий на солярке. А для автономных обогревателей в отличие от тяговых дизелей никаких норм выхлопа не предусмотрено. То есть фактически обогреватель выдает в воздух загрязнение по древней норме Euro 0, как старый самосвал или боевая машина пехоты, сжигая в час от четырех литров дизельного топлива. А вот в троллейбусе, питающемся от сети, обогрев идет за счет электрических тепловентиляторов.
Поэтому даже бегущая впереди отечественного экологического паровоза столица с 2021 года перестанет закупать только дизельные автобусы. Новые метановые модели наряду с электрическими начнут появляться на московских улицах. А в лидирующем по количеству электробусов Китае, кстати, наиболее массовая модель – BYD, примерно равная по пассажировместимости Vector NEXT, а не большим городским автобусам.
– Вообще не нужно забывать, что вместо одного электробуса можно купить два троллейбуса или 2,5 автобуса. – закрывает тему исследования Василий Самыкин. – Сама батарея ненамного дешевле целого автобуса. Для провинциальных городов, бюджеты коих с московским несравнимы, это весьма важно.
Не стоит забывать, что пока машины «на батарейках» – экзотика в любом виде. Станут по-настоящему массовыми – подешевеют. А чтобы их выпускали много, кто-то должен обеспечить спрос. Если не Москва, то кто может это сделать в России?
В остальном электробус выигрывает. Главное, что ему не нужны провода. Это и улучшение внешнего вида города, и возможность гибко перестраивать маршрутную сеть. Потребность в последней колоссальная. Запуск МЦК и МЦД, появление новых микрорайонов требуют изменений, которые легче всего провернуть с подвижным составом, не привязанным к проводам или рельсам.
Вдобавок контактная сеть в столице сильно изношена и требует дорогого капитального ремонта. Поэтому ее не брали в расчет при выборе типа электробусов для Москвы. Будь провода в хорошем состоянии, где-то их можно было бы оставить и использовать для подзарядки через пантограф прямо на ходу.
Москва отказывается от троллейбуса, меняя его на электробусы или обычные автобусы. Урбанисты бьют тревогу, власти города говорят о выгодах электробусов, а профильные специалисты утверждают, что делать выводы пока слишком рано
Дорогое удовольствие
Основными причинами отказа от троллейбусов называют большие траты на обновление парка и инфраструктуры, а также общую ненадежность троллейбусной сети, когда из-за одной аварии встает весь маршрут. Автобусы и электробусы являются более маневренными и в среднем ездят быстрее, отмечает заведующая отделом комплексного развития транспорта НИИ автомобильного транспорта при Минтрансе России Татьяна Михеева.
«Средняя скорость у троллейбусных маршрутов закладывается чуть ниже, чем у автобусных. При эксплуатации троллейбусов бывают сложности, связанные, например, со сбоями напряжения на отдельных участках контактной сети или падением токоприемника, но они вполне решаются за счет использования транспортных средств с запасом автономного хода», – говорит эксперт.
Проблемным местом также являются провода и старые стрелки, добавляет технический директор агрегатора служб техпомощи МЭТР Денис Голосюк: «Контактная сеть загромождает улицы и площади путаницей из проводов и подвесных тросов, она чувствительна к обледенению, а при обрывах создает опасность для окружающих. Кроме того, конструкция пересечений и стрелок требует существенного снижения скорости, что замедляет движение».
Резюмируя, можно сделать вывод, что электробусы в настоящее время проигрывают традиционным автобусам во многом, но наверняка их не обойдут стороной общие тенденции в производстве электромобилей – развитие конструкции, влекущее за собой улучшение характеристик и снижение себестоимости.