«Дело Магониса»: суд вникает в производственные проблемы
На последнем заседании суда по делу Магониса–Осиновского выступила важная свидетельница — экс–председатель правления АО Daugavpils lokomotīvju remonta rūpnīcas (DLRR) Наталия Петрова, которая рассказала, в каком сложном положении оказалось предприятие, лишившись в 2014 году российских заказов. Пришлось увольнять людей. «Мы обращались во все министерства, но никто нам не помог». Именно эти трудности оказалось спусковым механизмом для дальнейшего.
Тогда и возникла идея продажи четырех подержанных локомотивов, которые на самом деле принадлежали DLRR, но находились на балансе Skinest Rail — их решили продать дочернему предприятию Latvijas dzelzceļš (LDz) — SIA Ritošā sastavā serviss. Согласно версии обвинения, при этом была дана взятка. Однако подсудимые это категорически отрицают.
Свидетельница Петрова в минувшую пятницу также пояснила суду: с ноября 2009 года до 24 февраля 2015 года она была председателем правления предприятия. (Позже стала просто членом правления.) И поскольку в то время были обоснованные опасения, что из–за политики завод в Даугавпилсе может постигнуть судьба «Лиепаяс металургс», она стучалась тогда во все двери за помощью. Но так не добившись ничего от латвийских министерств, в конце концов попросила Осиновского обратиться к главе LDz Угису Магонису, у которого («как об этом говорили все») имелись родственные связи с главой «Российских железных дорог» Якуниным. Цель была очень простая: возобновить заказы.
А теперь расскажем обо всем этом подробнее.
Миллионные убытки из–за политики
Свидетельница рассказала суду: в 2014 и 2015 году финансовая ситуация для DLRR была от плохой до очень плохой, поскольку Российские железные дороги (РЖД), с которыми были заключены договоры о сотрудничестве на ремонт локомотивов, отказались от договора. Петрова отметила, что ремонтные заказы от РЖД — это было на тот момент 30–50 процентов оборота предприятия. Поэтому компания завершила 2014 год с большими убытками примерно в 1,3 миллиона евро.
Как это могло получится, если уже был договор? Свидетельница Петрова так комментирует ситуацию: сотрудничество с РЖД у завода было еще с советских времен, а в последнее время работа шла на основании ежегодных договоров, которые перезаключались каждый год автоматически. Поэтому когда случилось политическое обострение — все, заказов нет. Пришлось даже возвращать неремонтированные локомотивы обратно.
— Мы тогда обращалось за помощью во все министерства, за исключением разве что минобразования и здравоохранения, но никто нам не помог.
По словам свидетельницы, предприятие получало только отписки. Теоретически DLRR могло получить военные заказы. Но Раймонд Вейонис, тогда министр обороны, а теперь президент Латвии, к которому тоже обращались, не сделал ничего конкретного. Как и все остальные.
Есть ли на предприятии эти письма с обращениями? Конечно.
Что еще существенно: DLRR просил тогда о помощи и Угиса Магониса. В 2014 году Наталия Петрова ему звонила с просьбой помочь заключить договор с РЖД. «Мы с Магонисом лично знакомы,» — пояснила свидетельница. Но положительных сдвигов не последовало.
После этого она и обратилась к председателю совета предприятия того времени — Олегу Осиновскому, чтобы он пообщался с Магонисом и попросил его поговорить с руководителем РЖД Владимиром Якуниным. По словам свидетельницы, все работающие в железнодорожной сфере знали о родственных связях жены Магониса с Якуниным, чем и объясняется хорошее отношение президента РЖД к Магонису.
Однако договор так и не был заключен из–за начала уголовного дела. Наоборот, после ареста Магониса в 2015 году у даугавпилсского предприятия сильно ухудшились отношения с РЖД.
Что при этом любопытно: в целом об Угисе Магонисе свидетельница отзывается очень хорошо. Как и его бывшие коллеги, которые выступали на судебном процессе ранее. По словам Н. Петровой, при нем Латвийская железная дорога хорошо работала, имела заказы, там никого не сокращали и люди получали хорошие зарплаты. Не сравнить с тем, что происходит сейчас.
О скандальной продаже локомотивов
Свидетельница рассказала также интересные подробности о скандальной продаже.
Во–первых, речь шла о продаже структурам LDz не каких–то абстрактных подержанных локомотивов. LDz всегда была заинтересована в их покупке — по своим техническим характеристикам и цене это был наилучший вариант для стран постсоветского пространства. Что вполне логично: когда возникли финансовые трудности, даугавпилсское предприятие попыталось найти деньги и предложило локомотивы их постоянному покупателю.
Во–вторых, Петрова заявила, что в детали этой сделки Осиновский не был посвящен. Почему? А потому что эта разовая сделка завод все равно не спасала — необходимо было решить стратегический вопрос о контрактах с РЖД. Петрова подтвердила, что хотя юридически локомотивы принадлежали Skinest Rail, но фактически они находились на территории завода и именно завод ремонтировал эти локомотивы, и за счет ремонтов при продаже LDz, а также за счет денег от продажи завод мог хоть сколько–то продержаться на плаву. Юридическую принадлежность локомотивов Skinset Rail она пояснила тем, что это было финансово выгодное решение для заинтересованных сторон. (Так проще, к примеру, брать кредиты. — Авт.). Свидетельница также напомнила, что предприятие входит в большой концерн.
И в–третьих. Это было не первое предложение о продаже. Ранее структуры LDz приобрели у Даугавпилса семь локомотивов этой же серии — и по гораздо большей цене.
Как мы уже сообщали, ранее в суде выступил экс–глава LDz Cargo Гунтис Мачс, который занимал эту должность многие годы. Он пояснил, что в 2014 году Daugavpils lokomotīvju remonta rūpnīcas (DLRR) уже обращалось к дочерним предприятиям LDz — LDz ritošā sastavā serviss и LDz Cargo — с предложением о продаже. Но оно было отклонено, несмотря на то, что LDz Cargo в нем было заинтересовано. Причина банальная: отсутствие достаточных бюджетных средств.
В начале 2015 года было решено, что локомотивы все же нужны — четыре штуки.
И именно той модели, которую предлагал акционер DLRR — Skinest Rail. При этом Мачс подчеркивает: со стороны Магониса или других персон не было какого–либо давления. (Член правления LDz ritošā sastavā serviss Иварс Руллис об этом тоже говорил.) Для покупателя в данном случае были важны технические характеристики локомотивов 2TE116. Дело в том, что ширина рельсов в Европе и на территории бывшего СССР различна, и произведенные на Западе локомотивы зачастую не могут перевозить грузы по странам бывшего СССР. А произведенные еще в Советском Союзе локомотивы чаще всего не сертифицированы на территории Европы и не могут, в свою очередь, работать на территории ЕС. Предприятие LDz ritošā sastavā serviss тогда провело опрос нескольких возможных поставщиков локомотивов, но по многим параметрам они не подходили, и вообще такие локомотивы нелегко купить, заявил суду Мачс. По его словам, решение о покупке принималось коллегиально. В результате переговоров было достигнуто соглашение о том, что компания сделает это и снизит их цену.
Во время заседания суда 6 апреля Петровой также задавались вопросы, связанные с деталями сделки продажи локомотивов, в том числе про изменения цен между первым и вторым предложением, которое было сделано LDz Cargo, но на часть этих вопросов она не могла вспомнить точные цифры.
Однако Петрова как свидетель со стороны LDz утверждает, что в результате переговоров были достигнуты такие условия, которые были намного выгоднее покупателю, чем продавцу. На вопрос, зачем же была заключена такая сделка, Петрова ответила, что для Даугавпилса очень важно сохранить многолетнее сотрудничество с LDz, поэтому пришлось уступить. Осиновский, кстати, от заключенной сделки в восторге не был.
Петрова также указала, что Skinest Rail вкладывал и продолжает вкладывать огромные деньги в даугавпилсский завод именно из–за личного отношения Олега Осиновского к предприятию. «Он верит в него!» — несколько эмоционально заявила свидетельница.
Петрова несколько раз повторила, что предприятие проводило ремонтные работы на всех четырех продаваемых локомотивах. Свидетель также отметила, что в распоряжении предприятия остались еще три локомотива, два из которых были сданы в аренду предприятию Baltijas tranzīta serviss.
Промежуточный финиш
Следующее заседание суда назначено на 14 мая, когда планируется выслушать бывшего председателя правления DLRZ Айвара Кескулу и члена правления LDz Cargo Владимира Грязнова.
Предприятие со 152–летней историей
АО Daugavpils lokomotīvju remonta rūpnīcas («Даугавпилсский локомотиворемонтный завод») — крупнейшее в странах Балтии предприятие, занимающееся ремонтом железнодорожного подвижного состава. Это одно из старейших предприятий Латвии, которое было основано еще в 1866 году.
Поскольку в 1860–1862 годах были сданы в эксплуатацию Петербурго–Варшавская и Риго–Орловская железные дороги, то для обслуживания подвижного состава на базе этих дорог в 1866 году были созданы Двинские главные железнодорожные мастерские. Мощность их была рассчитана на ремонт 20 паровозов и 44 товарных двухосных вагонов в год.
5 августа 2016 года в Даугавпилсе отпраздновали уже 150–летие предприятия. Однако празднование прошло на фоне серьезных трудностей: в этот год Даугавпилсский локомотиворемонтный завод уволил более 80 работников, и были опасения, что в результате «оптимизации» произойдет массовое увольнение трудящихся.
Но сейчас, судя по всему, ситуация улучшилась. Сайт предприятия www.dlrr.lv сообщает: в 2017 году обороты завода выросли на 75%, было создано более 100 новых рабочих мест в течение предыдущего года. В настоящее время DLRR является работодателем для 640 человек.
14 февраля 2018 года стало известно: железнодорожный концерн Skinest Rail выкупил у миноритарных акционеров все акции АО DLRR, доведя свою долю в акционерном капитале предприятия до 100%. До недавнего времени концерну принадлежало 49,9% акций DLRZ. В результате консолидации всех акций завод покинул биржу Nasdaq, где до сих пор котировались его акции.
Skinest Rail — международный железнодорожный концерн, оказывающий квалифицированные услуги в области железнодорожного транспорта и строительства. Skinest Rail имеет предприятия в Эстонии, Латвии, Литве, на Украине, в России, Польше, Грузии, Казахстане, Финляндии и Хорватии.
Что вменяется Магонису и Осиновскому
Магонис был задержан Бюро по предотвращению и борьбе с коррупцией в 2015 году. Обвинение считает, что с конца 2014 года Магонис и Осиновский договорились о взятке в 800 000 евро в интересах Skinest Rail при закупке четырех локомотивов для LLDz ritošā sastavā serviss.
Договоренность, согласно обвинению, также предусматривала, что Магонис воспользуется служебным положением и добьется, что высшие должностные лица Российских железных дорог встретятся с представителями Даугавпилсского локомотиворемонтного завода, чтобы добиться заключения договора на ремонт российских локомотивов. Позже сумма взятки снизилась до полумиллиона евро. Осиновский не отрицает, что давал деньги Магонису, но утверждает, что совершенно с другой целью.
На первом заседании по этому делу в Лимбажском районном суде был отменен запрет встречаться Магонису и Осиновскому, а также снижен залог для Магониса с 400 000 до 200 000 евро. В середине января тот же суд принял решение отделить дело против принадлежащего Осиновскому Skinest Rail от главного и передать на рассмотрение в эстонский суд.
Далее в ходе процесса Магонис вину не признал, а Осиновский попросил у прокуратуры уточнений. А именно: где и когда прозвучало предложение взятки. Это, по словам предпринимателя, мешает ему защищаться в суде. Остальные пункты обвинения также неконкретны.
Николай КУДРЯВЦЕВ.