«Реактивные» автомобили Rover: уникальный проект, который не взлетел
Поршневой двигатель внутреннего сгорания – универсальная машина. Он достаточно производителен и экономичен, да к тому же отлично масштабируется. Причем как в сторону уменьшения, так и увеличения рабочего объема. За счет многочисленных достоинств, он занял доминирующее положение в автомобильной и мотоциклетной индустриях, но, как и у любой универсальной вещи, у привычного нам ДВС есть недостатки. Например, как правило, высокие требования к качеству топлива, необходимость в системе охлаждения (даже для «воздушных» моторов) и не самое лучшее соотношение производимой мощности к собственной массе.
Отчасти, этих недостатков лишены паровые турбины, но масштабирование подобных силовых установок в меньшую сторону оказалось бесперспективным. Ведь в силу их особенностей, в таком случае неминуемо снижается КПД, а значит использовать их для автомобилей было экономически нецелесообразно. Однако, идея об использовании простой и эффективной альтернативы ни на минуту не оставляла инженеров и изобретателей.
В результате на свет появился принципиально новый силовой агрегат – газовая турбина. Здесь, как и в паровом собрате, использовалась многоступенчатая турбина с лопатками, но движущей силой для осуществления работы вместо пара выступало горючее. Например, керосин. При этом новые силовые установки оказались лишены принципиальных недостатков прародителя, ведь в них отсутствовали тяжеленные котел и топка. В авиации новые моторы произвели революцию, и казалось очевидным, что их следующей целью станет автомобилестроение, где они также займут доминирующее положение.
Как устроен ГТД
Газовая турбина преобразует энергию, полученную в результате сгорания жидкого углеводородного топлива, в кинетическую энергию вращения. Затем она используется так называемым движителем (например: пропеллером самолета, винтом корабля или колесами автомобиля) для создания тяги, с помощью которой аппарат движется.
Одним из пионеров в создании газотурбинных (турбореактивных) двигателей, приведшей к революции в авиации, как ни странно прозвучит, стал… автопроизводитель Rover!
В конце 30-х по поручению британского правительства инженеры этой фирмы в обстановке строжайшей секретности начали заниматься разработкой агрегата, обещавшего качественно иные технические характеристики. Основной целью работы было создание авиационного двигателя для реактивного истребителя, и желательно до того, как это сделают нацисты. Однако англичане не успели: Хейнкель 178 взлетел раньше Глостера. Зато после того как Вторая мировая война наконец закончилась, у Rover появилось возможность опробовать технологию газовой турбины на автомобиле.
«Реактивный» Rover
Сразу же выяснилось, что скорости вращения реактивного двигателя – 40 000 об/мин или выше, для дорожного транспорта неприемлемы. Автомобильную ГТД необходимо было разделить на две части, добавив так называемую свободную (механически не связанную с компрессором) турбину, которая работала на скорости 13 000 – 26 000 об/мин. Что британцы и сделали.
14 марта 1950 года состоялась первая демонстрация 100-сильного газотурбинного прототипа Rover JET1, а всего через два года инженеры компании довели мощность силовой установки до 230 л.с. Это позволило установить мировой рекорд скорости для автомобиля с ГТД: 245 км/ч.
Среди преимуществ ГТД, о которых представители Rover объявили во всеуслышание, назывались его небольшой вес (относительно произведенной мощности) и тот факт, что турбине не требовалась система охлаждения. Тема казалась перспективной и в Rover продолжили разработку автомобилей с ГТД, построив в 1956 году прототип Rover 105R T3 turbine car.
Последним прототипом дорожного автомобиля Rover с использованием газотурбинной технологии стал седан T4, дебютировавший в 1961 году. Двигатель 2S/140, мощностью 140 л.с. позволил автомобилю ускоряться до 100 км в час за 8 секунд, а расход топлива оказался на уровне поршневых аналогов, и составлял около 15 л/100 км.
Rover всерьез рассматривали возможность продавать адаптированный к серийному производству T4 по цене 3000–4000 фунтов стерлингов. Для справки: стоимость седана Jaguar MK II, с топовым 220-сильным двигателем 3.8 литра, составляла 1726 фунтов. Очевидно, что с таким ценником у Rover Т4 не было шансов. Поразмыслив, руководство фирмы отказалось от серийного воплощения прототипа.
Однако потратив пару десятилетий и сотни тысяч фунтов стерлингов на разработку революционной технологии, было бы глупо просто выбросить турбину на свалку! Тогда англичане решили что мощный двигатель, да к тому же не обремененный радиаторами системы охлаждения, идеально подойдет для гонок. В конце концов, что может быть лучшей демонстрацией превосходства ГТД, чем победа Rover в 24-часовом марафоне в Ле-Мане?
В 1963 году Rover BRM, под управлением Грэма Хилла и Ричи Гинтера, выступал вне зачета, о чем говорят бортовые номера с двумя нулями. Однако, если бы машина была заявлена официально, то заняла бы седьмое место в «абсолюте»! Неплохой результат для автомобиля, использующего необкатанную в гонках технологию.
В 1964 году Rover BRM должен был вновь стартовать в Ле-Мане, но его повредили по пути на трассу, поэтому на старт машина не вышла. Тем не менее, это не остановило британцев, и в 1965 году команда вернулась в гонку, причем в качестве официального участника. Грэму Хиллу и Джеки Стюарту удалось финишировать, но лишь на 10-й позиции...
Этот результат ознаменовал конец проекта Rover по использованию ГТД, но точку в попытках адаптировать такой мотор для использования в автомобилях не поставил.
Продолжение следует...
Что еще почитать:
История паромобилей: НАМИ-012 или как в СССР построили «грузовик апокалипсиса»
Эти фото прошлого века удивляют: зачем автомобили возили огромные мешки на крышах
Смех сквозь слезы: удивительная история латвийской малолитражки РЭАФ-50