Москвы кольцо стальное
Летопись этой уникальной магистрали неотделима от истории страны, от взлётов и трудностей, которые испытала Россия за последние 115 лет.
К началу 1870-х Москва стала главным железнодорожным узлом России. Все рельсовые маршруты сходились именно к семи московским холмам. При таком положении дел и появилась на свет идея железной дороги, которая бы опоясывала Белокаменную. Несколько проектов на эту тему (их создавали как доброхоты-купцы, так и профессиональные инженеры) обсуждали в думских комиссиях почти десять лет, однако тогда отцы города не решились начать строительство. Не хватало ни денег, ни техники, да и другие задачи отвлекали. Но жизнь всё равно заставила вернуться к этому вопросу. В городе, переполненном грузовыми составами, которые не успевали разгружать, случился настоящий коллапс. К нему привёл тот факт, что все железные дороги, сообщавшиеся с Николаевским, Казанским и Ярославским направлениями, производили передачу вагонов с грузами на Николаевской дороге, пересекая при этом её главные пути, занятые поездами. Стало ясно, что разгрузку товарных поездов следует переместить на окраины или в предместье города. В 1898 году император Николай II направил в Московскую городскую думу послание, где объявил о «желательности строительства» кольцевой железной дороги. Автором этой идеи, как правило, называют Сергея Витте – выдающегося управленца с богатым железнодорожным опытом.
Дело наконец сдвинулось с места. Министерство путей сообщения утвердило к воплощению проект действительного статского советника инженера Петра Рашевского. Тот предложил непростое, но эффективное техническое решение, превосходившее аналогичные «кольца», уже построенные в Берлине и Париже, и способное обеспечить «безостановочное транзитное перемещение грузов и войск» вокруг Москвы. «Дорога должна иметь сообразный первопрестольной столице вид», – начертал император на титульном листе проекта. То есть вроде бы скупиться не собирались. Тем не менее на каждом шагу приходилось экономить. Вот такая квадратура круга…
По плану Рашевского, двухпутная кольцевая дорога протяжённостью в 51 версту (54,4 километра) проходила за чертой города и была связана со всеми железнодорожными артериями Московского узла 22 однопутными ветвями (общей протяжённостью 62 версты – 66,1 километра). Эту систему Рашевский продумал досконально. Следовало построить 14 станций, два остановочных пункта и телеграфный пост. Сметная стоимость составила 55 миллионов рублей. С большим напряжением расходы удалось сократить до 38,7 миллиона.
Несмотря на нехватку финансов, дорога стала украшением тогдашних московских предместий. Строительство лично курировал московский генерал-губернатор великий князь Сергей Александрович – и его вкусы сказались на облике этого небольшого железнодорожного королевства. Элегантные здания вокзалов, в основном выполненные в стиле русского модерна, к счастью, сохранились до наших дней. Их возводили в едином стиле под руководством известного зодчего Александра Померанцева, строителя Верхних торговых рядов (ГУМа) на Красной площади. Черепицу для крыш павильонов поставляли из Варшавы, а станционные часы заказывали у швейцарской фирмы «Павел Буре». На каждом циферблате «тикали» две пары стрелок: красные показывали московское время, чёрные – петербургское (до 1919 года петербургское (петроградское) время отличалось от московского примерно на полчаса). Словом, получился изящный архитектурный ансамбль.
Пассажирское здание на станции Воробьёвы горы. Начало ХХ века
А строили это стальное кольцо с вокзалами, мостами и ветками пять лет. Окружную замышляли в первую очередь для товарных составов, для снабжения Первопрестольной, но Рашевский предложил сделать её ещё и пассажирской – и это здорово помогло трудящимся и жителям разросшихся московских рабочих окраин. На станциях работали кассы и залы ожидания. Правда, билеты стоили дороговато, что вызывало постоянный недовольный ропот в народе. По рельсам там бегали «овечки» – основные локомотивы тогдашней России. Их официальное название – «Ов», то есть «основной Вальсхарта» (бельгийский инженер Эджид Вальсхарт в своё время предложил перераспределительный механизм для локомотивов, который широко использовали на российских заводах). Все пассажирские станции (с дубовой мебелью в интерьерах) располагались внутри кольца, а товарные платформы, пакгаузы, товарные конторы и станционные пути – снаружи. Поезда стартовали с Николаевского (ныне Ленинградский) вокзала, выходя на кольцо на станции Пресня. Здесь движение разделялось на две части, причём один поезд следовал по часовой стрелке, а другой – против.
Новая железная дорога не только помогла московской индустрии, не только оживила окраины города, которые со временем вошли в его черту, но и оживила строительство пригородных линий. Получился по-настоящему прорывной проект, потянувший за собой всю промышленность. Только за счёт уменьшения простоя товарных вагонов строительство приносило казне ощутимую экономию.
После 1917 года ситуация особо не изменилась. Правда, к середине 1930-х в столице появилось больше маршрутов общественного транспорта – и пассажирские поезда по окружной дороге больше не циркулировали. Зато в годы войны Московская окружная железная дорога (МОЖД) оказалась бесценной. Там, в стороне от основных линейных направлений, формировались воинские эшелоны. Осенью 1941-го окружная помогла эвакуации московских предприятий, по кольцу также перебрасывали на фронт тяжёлую технику. Возглавляла МОЖД Зинаида Троицкая, первая в истории женщина – начальник дороги. Об этих героических днях в истории повествуют экспозиции музея Московской окружной железной дороги, который уютно расположился в бывшем станционном здании платформы «Пресня».
В послевоенные годы дорога превратилась в огромное промышленное предприятие. Москва расширилась, теперь окружная располагалась неподалёку от центра города, но заводы и фабрики, которых стало ещё больше, требовали круглосуточной работы. МОЖД стала вселенной грузовых поездов. Они доставляли на предприятия всё необходимое, их сортировали, отправляли по всему Союзу…
Увы, время производственных рекордов в 1990-е истекло. Крупная промышленность стала покидать Москву. Казалось бы, у столицы отпала необходимость в «грузовом» кольце, однако на новом витке развития города дорогу ожидала счастливая судьба. Она стала основой МЦК – пассажирского Московского центрального кольца. Сейчас это и важная транспортная артерия, и занимательный экскурсионный маршрут, и музей под открытым небом. Впрочем, это уже совсем другая история, разговор о которой впереди.
Погрузочные работы у станции Ростокино МОЖД, 1978 год