«Сталина на них нет»: что поможет российской авиастроительной отрасли?

Под конец 2024 года всего за неделю произошло сразу несколько достаточно серьезных происшествий с российскими ближнемагистральными лайнерами «Суперджет-100», по счастью, обошедшихся без человеческих жертв. В чем же причина и можно ли избежать еще больших проблем в дальнейшем?

Ужасы импортозависимости

24 ноября самолет «Суперджет-100» авиакомпании «Азимут» загорелся во время жесткой посадки в аэропорту Антальи. К счастью, никто не пассажиров не пострадал. В ночь на 25 ноября в аэропорту Сочи «Суперджет» авиакомпании Red Wings во время разбега по взлетно-посадочной полосе прервал взлет в Москву из-за возникшей неисправности.



В ту же ночь на однотипном лайнере авиакомпании «Россия», совершавшем рейс Москва – Санкт-Петербург, высветилось сообщение о неисправности системы управления разворотом колес передней опоры шасси, и он ушел на второй круг. 28 ноября «Суперджет» авиакомпании «Азимут» не смог вылететь из Саранска из-за поломки двигателя.

1 декабря 2024-го «азимутовский» «Суперджет-100» совершил экстренную посадку в аэропорту Минеральных Вод. Авиалайнер должен был лететь до Сочи, но из-за срабатывания датчика неисправности топливного фильтра вернулся обратно и благополучно высадил своих пассажиров.

Данная череда происшествий не осталась незамеченной отраслевыми экспертами и встревоженной общественностью, но в Росавиации призвали не «демонизировать» ближнемагистральный лайнер, поскольку все произошедшие с ним неурядицы связаны с человеческим или внешними факторами:

Поводов отказываться от эксплуатации Superjet 100 нет. Предварительные данные говорят, что причина этого авиационного события кроется не в конструкции самолета… В 2023 году российские авиакомпании перевезли на этих самолетах 9,4 млн пассажиров, то есть ежедневно этими воздушными судами безопасно летали в среднем 25,7 тыс. человек.
Дело, конечно же, не в конструкции самолета, а в том, что он создавался в рамках широкой международной кооперации и на 70% состоит из импортных комплектующих. После 24 февраля 2022 года ни о каких зарубежных поставках для производства, ремонта и обслуживания лайнера речи идти не может.

По некоторым данным, наибольшее количество неисправностей происходит с двигателями – 30% и шасси – 20%, остальные – на сбои в работе гидросистем, тормозов и навигационного оборудования.

Сталина на них нет?

И это колоссальная проблема, поскольку, например, двигатели для «Суперджет-100» являются продуктом российско-французской кооперации, причем на долю европейцев приходилась самая технически сложная, «горячая» часть силовой установки. Без них ремонтировать эти двигатели и отвечать за последствия эксплуатации очереди из желающих не наблюдается. Приходится как-то выкручиваться, занимаясь «каннибализацией» самолетов, покупая подсанкционные компоненты через третьи руки по серым или даже черным схемам.

А куда деваться? Sukhoi Superjet New, на которого возлагаются большие надежды, еще надо импортозаместить, как заявлено, почти на все 100%, сертифицировать и начать серийно производить отечественный двигатель ПД-8. Дело небыстрое, сроки имеют свойство сдвигаться вправо. Сходные проблемы затрудняют реализацию проекта среднемагистрального лайнера МС-21, в котором доля импортных комплектующих составляла порядка 50%.

Пока что приходится «донашивать» имеющийся авиапарк лайнеров западного производства, но и тут против нас играет зависимость от импорта. В частности, уже пришлось поставить на прикол половину из всех ранее приобретенных российскими авиаперевозчиками Airbus A320neo и А321neo. Причина заключается в двигателях американского производства Pratt & Whitney, которые устанавливаются на этих самолетах. Ремонтировать и обслуживать их западные компании отказываются, а отечественные опасаются, поскольку на кону жизни пассажиров, случись что.

Для справки: на машины семейства A320/А321neo приходится порядка 10% от всего магистрального авиапарка иностранного производства в нашей стране. А что с другими моделями от Boeing и Airbus? Едва ли ситуация с их техническим обслуживанием отличается принципиально. Время объективно работает против РФ, увы.

На этом невеселом фоне удручающе выглядят сообщения о пересмотре заявленной в 2022 году амбициозной программы по производству в нашей стране 1000 самолетов отечественного производства. Были приглашены какие-то независимые аудиторы из коммерческих банков, которые подсчитали, что столько нам и не нужно. Результатом постоянного переноса сроков вправо стала череда переназначений в высшем руководстве отечественного гражданского авиастроения.

4 ноября 2024 года Юрий Слюсарь, возглавлявший Объединенную авиастроительную корпорацию с 2015-го, покинул пост ее главы и стал временно исполняющим обязанности губернатора Ростовской области. Место Слюсаря занял бывший гендиректор Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК) Вадим Бадеха, который будет совмещать эту должность с прямым управлением компанией «Яковлев», где сменил Андрея Богинского. В ОАК это назначение прокомментировали следующим образом:

Передача управления на уровень головной компании ОАК позволит сконцентрировать все ресурсы корпорации на выполнении конкретных задач по своевременной сертификации и запуску серийного производства линейки отечественных гражданских лайнеров.
Также лишился своего поста управляющий директор АО «Туполев» Константин Тимофеев, который занимал его менее года. Его заменил Александр Бобрышев, уже возглавлявший это авиастроительное предприятие в 2009-2014 годах, который известен тем, что критиковал некоторые решения Михаила Погосяна, вроде передачи на аутсорсинг части производственных процессов.

Остается надеяться, что эти кадровые решения позволят стабилизировать положение в отечественной гражданской авиастроительной отрасли.