В гараже и на коленке: удивительные советские спорткары, построенные своими руками
ЗАПРЕТНЫЙ ПЛОД Для автогонок в Союзе специальные машины строили еще с начала 1930‑х. Единичные образцы создавали на Горьковском автозаводе, в спортклубах и на автобазах, где находились энтузиасты, строившие из доработанных, кто как мог, узлов и деталей серийных машин немудреные гоночные конструкции. Более серьезный подход к автоспорту наметился после того, как в 1949 году появился приказ министерства о создании гоночных машин на заводах ГАЗ, […]
ЗАПРЕТНЫЙ ПЛОД
Для автогонок в Союзе специальные машины строили еще с начала 1930‑х. Единичные образцы создавали на Горьковском автозаводе, в спортклубах и на автобазах, где находились энтузиасты, строившие из доработанных, кто как мог, узлов и деталей серийных машин немудреные гоночные конструкции.
Более серьезный подход к автоспорту наметился после того, как в 1949 году появился приказ министерства о создании гоночных машин на заводах ГАЗ, МЗМА и ЗИС. Никто, конечно, не планировал соревноваться с западными «китами» на международных соревнованиях. Автоспорт решили развивать для ускоренных испытаний агрегатов и узлов, предназначенных перспективным серийным моделям.
В 1950‑х и 1960‑х спортивные машины, порой довольно интересные — с алюминиевыми кузовами, двигателями, расположенными в базе и иными современными интересными решениями по-прежнему делали и на небольших, а иногда и не автомобильных предприятиях, на автобазах, в таксопарках.
Но все эти машины на дороги общего пользования не выезжали и в личной собственности не числились. А некоторым увлеченным умельцам, способным самостоятельно построить автомобиль, хотелось уже иметь не просто хоть какую-нибудь машину, а автомобиль мечты. Или хотя бы нечто к этой мечте близкое.
ТАКОЙ МАЛЕНЬКИЙ, А УЖЕ СПОРТКАР
Поклонникам Ferarri или Chevrolet Corvette в Союзе было не разгуляться, даже если они теоретически были способны построить нечто подобное. Найти соответствующие двигатели и иные узлы были просто невозможно. Но даже, если представить, что самодельщику удалось где-то раздобыть двигатель V8 от «Чайки» или ЗИЛа, то официально он не мог построить машину «вокруг» такого мотора. По правилам, введенным в 1959 году, самодельный автомобиль нельзя было оснащать двигателем мощнее ЗАЗ-965 в 27 л. с. Остальные агрегаты тоже брали, как правило, от «Запорожца» или от серпуховских мотоколясок. Компоновка, как и у серийного ЗАЗ. И у мотоколясок была заднемоторная.
Но ведь в мире существовали не только Ferrari, Chevrolet Corvette и Mercedes-Benz 300 SL! Советских умельцев 1960‑х, ограниченных в средствах и возможностях, вдохновляли, пусть и куда менее мощные и более компактные, зато, как и «Запорожец» заднемоторные и по-спортивному элегантные немецкий Volkswagen Karmann Ghia и французский Renault Caravelle (Floride).
Именно в таком стиле сделали спорткупе КД, который иногда называли и «Спорт-900». Дизайн машины разработал профессиональный автомобильный художник Эдуард Молчанов, а построили машины со стеклопластиковыми кузовами молодые сотрудники НАМИ. Причем, в 1963–1969 гг. собрали не менее шести автомобилей, отличающихся друг от друга элементами декора. Так что КД, пусть и не официально, без сертификации стал еще и мелкосерийным.
Технические ограничения, связанные с применением маломощных моторов, дизайнерские порывы настоящих энтузиастов, мечтающих о спортивном купе, не сдерживали. Ярчайший пример тому — «Золотой лист» Алексея Мельникова. Пусть и маленькое, но трехместное (с задним сиденьем поперек) купе, сделанное в модном в 1970‑х клиновидном стиле, выглядело вполне достойно. Сзади стоял стандартный 40‑сильный мотор от «Запорожца». Тем не менее, говорили, что автомобиль достигает 160 км/ч. Что, правда, сомнительно. Зато «Золотой лист» был еще и практичен: на крыше стоял самодельный обтекаемый багажник, а кузов для утепления сделали двухслойным с термоизоляцией между стеклопластиковыми панелями.
ДВЕРИ ВВЕРХ!
С 1980‑го самодельщикам разрешили использовать двигатели рабочим объемом 1,2 л. То есть не только от ЗАЗ-968, но даже и от ВАЗ-2101. Это позволило делать более резвые машины. Но все-таки главным для любителей спорткаров был, конечно, дизайн. И в этом смысле доморощенные стилисты делали довольно интересные машины. К тому же, часто, хотя и не всегда, собранные и отделанные тщательно и аккуратно.
Яркий пример — элегантный и гармоничный автомобиль ереванца Рафика Ордяна, известный, как GT77, поскольку именно в 1977‑м автор построил машину. Детали ходовой части самодельщик взял от «Москвича-412», двигатель от — чехословацкой, видимо, списанной из некоего госучреждения Skoda. Мотор рабочим объемом 1,2 л развивал, правда, всего 47 л. с.
GT77 отличали и поднимающиеся двери. Такая конструкция стала особенно популярна у создателей спортивных купе 1970‑х. Таким же, в частности, был автомобиль Генриха Матевосяна «Орор». Самодельщики применяли и иные невиданные на советских серийных машинах устройства: электростеклоподъемники, фары, поднимающиеся с помощью электроприва, а иногда и кондиционеры.
На купе «Катран» Александра Федорова, благодаря гидравлическим подъемникам, легко поднималась вся средняя часть кузова. А еще этот автомобиль был интересен хребтовой рамой и компоновкой: двигатель ВАЗ-2101, состыкованной с коробкой передач от «Запорожца» стоял сзади.
В 1980‑х среди автолюбителей много шума наделали две авангардные спортивные машины, проработанные особенно тщательно. Дмитрий Парфенов и Генналий Хаинов сделали два однотипных купе по имени «Лаура». Силовой агрегат представлял собой двигатель ВАЗ-2105, состыкованной с коробкой передач ЗАЗ-968. Но еще интересней, что «Лауры» были переднеприводным со ШРУСами от «Нивы»! Ведь ВАЗ-2108 еще не был серийным. Создатели «Лауры» сделали переднюю подвеску McPherson с амортизаторами от ЗИЛ-130 и шаровыми опорами «Жигулей». В задней подвеске на продольных рычагах применили самодельные стойки с амортизаторами от «Запорожца». Передние дисковые тормоза взяли от «Москвича-2140». А еще в «Лауры» установили самодельные спортивные сиденья и комбинацию приборов с несколькими дисплеями. Чудо по тем временам!
Второй звездой 1980‑х стала «Панголина» Александра Кулыгина. По компоновке и конструкции она повторяла «Жигули». Зато имела авангардный кузов, у которого крыша и боковины поднимались с помощью электропневматических подъемников. Позднее часть поднимающейся крышей сделали съемной.
Такие спорткары вызывали у неизбалованных советских автолюбителей огромный интерес. Ведь ничего подобного в те годы не только нельзя было купить, но даже и увидеть живьем.
НАРУШИТЕЛИ КОНВЕНЦИИ
Из любых правил в Союзе, конечно, были исключения. И даже в те годы, когда официально нельзя было использовать двигатели больше запорожского, появлялись машины, оборудованные более мощными моторами. Ведь их создателем хотелось, чтобы их спорткар хоть как-то соответствовал этому званию.
Еще в 1959‑м тоже ленинградец Аркадий Бабич создал удивительный автомобиль, ставший нынче легендарным. Элегантный родстер по имени «Ленинград» не только внешне был сделан в стилистике престижного, самого шикарного из доступных частникам в те годы седана ГАЗ-12 ЗИМ. Автомобиль, как писали, и базировался на агрегатах ГАЗ-12 с 90‑сильным 6‑цилиндровым мотором. Писали, также, что создатель автомобиля проехал на нем от Ленинграда до Симферополя две с лишним тысячи километров за 20 ходовых часов! Поверить в это, правда, трудно…
Энтузиасты строили машины и с двигателями «Волги» — сначала 75‑сильным от ГАЗ-21, потом — 95‑сильным от «двадцатьчетверки». Ведь такой мотор был самым мощным из доступных рядовым гражданам.
Двигатель от «Волги» использовали известные в мире самодеятельных конструкторов братья Анатолий и Владимир Щербинины. В 1969‑м они сделали симпатичное купе, которое принято называть ГТЩ (Гран Туризмо Щербининых).
Позднее братья Щербинины объединили усилия с братьями Станиславом и Юрием Алгебраистовыми. Совместная «фирма» сделала новые купе. На них и стоял 95‑сильный двигатель ГАЗ-24. Версия Щербининых несла имя «Сатана», Алгебраисовы назвали свои немного отличающиеся декором купе ЮНА. Машины, которые тоже можно считать мелкосерийными выглядели очень эффектно и по западной моде тех лет имели убирающиеся фары с электроприводом. На улицах эти купе, еще и на импортных колесных дисках, принимали за иномарки.
Движение самавто стало растворяться в новом времени, когда в страну потоком пошли самые разные иномарки. Вскоре купить стало можно все: хоть Ferrari, хоть Chevrolet Corvette, хоть Lamborghini. Не у всех, правда, получается. Но ведь и советские спорткары были эксклюзивом. Правда, иного рода.