Петербург строит метро там, где не надо, и судится там, где уже построил
С начала 2026 года Арбитражный суд Петербурга и Ленобласти зарегистрировал больше двух десятков исков об изъятии земель под строительство ВСМ и станции метро «Лиговский проспект-2». Иски — процедура стандартная, но в Петербурге суды становятся едва ли не главной видимой частью метростроения. Пока в центре выясняют отношения вокруг каждого клочка земли, жители спальных районов продолжают добираться до работы с пересадками.
Диагноз: треть часа до метро
Метро остаётся базовым видом транспорта для жителей обеих столиц — и там, и там им пользуются в среднем 3,5 дня в неделю, совершая по 2,2 поездки. Но на этом сходство заканчивается. Свежее исследование Russian Field (январь 2026, 1000 респондентов) фиксирует разрыв, который трудно объяснить только климатом или плотностью застройки.
Петербуржцы тратят на дорогу до метро в среднем 21,1 минуты. Москвичи — 18,1. Три минуты разницы оборачиваются разным восприятием: в Москве 58% пассажиров считают своё метро современным, в Петербурге — только 36%. «Обширным» московское метро называет каждый второй, петербургское — лишь каждый четвёртый.
Транспортный инженер, директор по решениям в области общественного транспорта ГК Simetra Владимир Валдин предлагает смотреть на проблему шире: «Социология... Людям надо не к метро. Людям надо туда, куда им надо». И туда, куда надо, они не могут попасть без пересадок. Петербуржцы в два раза чаще москвичей используют трамваи и троллейбусы, чтобы добраться до подземки, то есть станции находятся вне пешей доступности — там, где живут люди.
А живут люди в новых кварталах, которые «давно работают как средство инвестиций, возможность заработать, сдать квартиры приезжим», отмечает Валдин. Возникают «в кавычках гетто, где все зациклены на одну единственную станцию метро». Инфраструктура на такие толпы не рассчитана, и люди всё чаще выбирают автомобиль — единственный способ сохранить предсказуемость поездки. Хотя, добавляет эксперт, «дело именно не в метро»: проблему мог бы решить и нормальный трамвай, и автобус на выделенке. Но их нет.
Эта вполне измеримая и сущностная проблема — расхождения градостроительной политики в части строительства инфраструктуры для общественного транспорта и здравого смысла — требует, по словам транспортного инженера Ивана Вергазова, «очень напряженной и профессиональной работы государства как заказчика на протяжении лет 15–20, не меньше». При финансировании, кратно превышающем текущие уровни. Только тогда город начнет ощутимыми темпами сокращать отставание метро от города.
Главный тормоз, объясняет Вергазов, — сама система подготовки к стройке. Сейчас сначала разрабатывается градостроительная документация, потом она утверждается, и только потом начинается серьезное проектирование и экспертиза. В итоге один участок готовится к стройке 10 лет. «За это время меняются потоки, технологии, приоритеты, меняются чиновники-заказчики. Такая технология просто не отвечает ни времени, ни потребностям города», — констатирует он.
Нужно одностадийное проектирование — сразу рабочая документация, упрощенное согласование ППТ, развитие технологий проходки. Но тут же оговаривается: «Это всё — сложные, фактически не реализуемые в нынешних реалиях фантазии». А по факту, можно хотя бы «посмотреть на время — 21 минуту — и уменьшать его». Как? Остановки общественного транспорта прямо у вестибюлей метро, выделенные полосы в ущерб автомобилям, быстрая трамвайная система как альтернатива метро. Но этим, судя по всему, никто заниматься не собирается.
Последствия такой системы видны на двух примерах. Один уже стал городской легендой, второй разворачивается прямо сейчас.
«Театральная»: станция-призрак
Поезда проезжают мимо «Театральной» уже полтора года. Станция готова в бетоне, но выхода на поверхность нет. Изначально его планировали на Театральной площади — горожане выбрали этот вариант на голосовании. Но вмешался художественный руководитель Мариинского театра Валерий Гергиев: испугался за облик площади и вибрации.
«К сожалению, это яркий пример, когда в профессиональную сферу вмешиваются глубокие обыватели. Больше 100 лет по Театральной площади по ужасным путям громыхали трамваи — тряслись и Мариинка, и Консерватория, и вообще все ближайшие здания. 30 лет трамваи ходили даже по Декабристов — никто не обрушился. Наклонный ход Адмиралтейской построили внутрь здания — и оно выжило. А здесь очевидный наклонный ход вдруг оказался опасен для капитальнейшего здания. Странно, — размышляет автор "Сказочного проектировщика". — Учитывая политический вес интересантов — непростая "Роснефть", непримиримый господин Гергиев, упрямый Дом быта, — я вижу реализуемым только вариант с подземными переходами прямо под площадью и на Лермонтовском, как на Новочеркасской. Красивого, достойного Петербурга вестибюля в центре не будет. Когда это случится? Думаю, не скоро — за сроками генплана».
Сейчас официальные сроки сдачи выхода — 2030 год. Если повезёт.
Есть и другой страх: не превратится ли «Театральная» во второй «Зенит» — станцию, которая работает только в дни матчей? Валдин уверен, что нет. «У "Зенита" вариантов не особенно много, — поясняет он. — А в "Театральной" у Мариинки, конечно, пусто не будет. Она будет гораздо менее пустой, чем та же Путиловская, которая сейчас как отдельная станция просто никому не нужна. У неё свой контур тяготения». Но весь этот контур, замечает он, требует полной перенастройки наземного транспорта — а этим, судя по всему, никто заниматься не собирается.
«"Зенит" — в чисто рекреационной зоне, а "Театральная" — посреди жилья, исторического центра, вблизи рабочих мест. Да, не высокой плотности, но там не только Мариинка — в Консерваторию студенты ездят почти каждый день. Поэтому "Театральная" расположена вполне правильно. Нужно будет "всего лишь" полностью переделать общественный транспорт района», — отмечает Вергазов.
«Лиговский-2» и системные выводы
А теперь посмотрим на Лиговский проспект. Ситуация — один в один, как под копирку. Там запланирована станция «Лиговский проспект-2» Красносельско-Калининской линии: пересадка на существующую станцию, интеграция с ВСМ, архитектурный конкурс на шестиэтажный комплекс с музеем метро, офисами и общепитом. В 2028 году хотят открыть второй выход к терминалу ВСМ, после 2030-го — довести саму линию.
Только строить это планируют на месте офтальмологического кластера, который принадлежит сети «Счастливый взгляд». Собственник этой коммерческой недвижимости — ООО «Аванта». Что арендатор, что собственник заявляют, что узнали о сносе здания из прессы. Официально к ним никто не приходил. Директор «Аванты» Николай Столяров рассказывал «Фонтанке»: вокруг здания разговоры идут, но конкретики нет, проект планировки они не видели.
В здании на Лиговском, 52, расположена клиника микрохирургии глаза, крупнейший в стране центр по коррекции зрения, а также центр дополнительного профессионального образования для врачей. Представители кластера в интервью с Фонтанкой заявляли, что переехать будет очень затруднительно, а для клиники микрохирургии он и вовсе означает её ликвидацию – перемещать высокоточное и чувствительное оборудование нельзя. При этом многие пациенты идут на операцию по строгим медицинским показаниям, остановка работы на несколько месяцев может привести к потере зрения у части из них. Арендаторы оценивают срок получения новых лицензий, разрешений и согласований только для открытия клиники от шести месяцев до двух лет.
При этом в конце декабря 2025 года в пресс-службе сети «Фонтанке» заявили: «На Лиговском, 52, мы работаем и расширились – в клинике микрохирургии открылись новые отделения и она стала многопрофильной.
Мы по-прежнему не планируем никуда переезжать и уверены в справедливом исходе»
Но город, кажется, готовит почву для изъятия по стандартной схеме. Кадастровую стоимость здания уже порезали почти вдвое — с 446 до 251 млн рублей. Вокруг участка инициированы суды по изъятию. Компания опротестовала переоценку, но процесс идёт.
«Здесь история очевидно другая. Пришла команда копать отсюда и до обеда — щепки и полетели. Поскольку рубят лес в промышленных масштабах, и щепки тоже немаленькие. Увы, глубинного, базового уважения государства к частной собственности за 30 лет у нас не успело воспитаться. Это глобальные вопросы к инвестиционному климату и базовым принципам государственных строек. "Лиговский-2", лишь частный пример, — говорит о ситуации Вергазов, — обе привокзальные площади делаются максимально плохо с точки зрения связности с улицами и общественным транспортом. То есть Лиговский встанет намертво, приехать на вокзал на автобусе или трамвае будет невозможно — остановки у Кузнечного переулка и тротуары не предназначены для людей с каким-либо, даже самым маленьким, багажом. Даже для существующих потоков, не говоря об индуцированных».
Любая станция метро, напоминает он, кардинально меняет потоки в радиусе 2–3 километров — город должен быть к этому готов. На примере «Театральной» он в своём канале показывал, насколько должна меняться среда при появлении метро. В случае с «Лиговским-2» предусматриваются лишь локальные инфраструктурные мероприятия, далеко не всегда увязанные по срокам из-за разных ответственных комитетов.
Что будет со станцией, если ВСМ не заработает в обещанные сроки (а в это уже мало кто верит)? Владимир Валдин настроен осторожно-оптимистично: «Я, честно говоря, сейчас уже не верю, что ВСМ не заработает, если её построят. Другое дело, что она может ездить не с интервалом в 15 минут и не со скоростью 400, а с несколько иными параметрами. Я думаю, что её всё-таки построят, и просто будет хорошая пассажирская ветка, поэтому тяга будет».
«Если ВСМ не поедет (смею предполагать, что в 2028 не поедет) — станция станет пересадочной с одного радиуса на другой. Плюс сами склады являются достаточно популярным местом, и станция без пассажиров точно не останется. Может ли Лиговский-2 превратиться в заброшенную станцию как закопанная еще в СССР станция метро «Дачное»? Даже "Зенит" не является такой уж заброшенной станцией — там постепенно развиваются активности, круглогодичный туристический поток потихонечку растёт. А "Дачное" — вообще изначально временная станция и не является корректным примером. Ближе всего в этом смысле "Обухово": станция метро, так и не ставшая зонной для пригородных перевозок. Впрочем, если РЖД таки переведут пригород на Волковскую, "Обухово" ждёт вынужденный ренессанс», — рассуждает Вергазов.
Параллельно с судами и изъятиями летом 2025 года провели архитектурный конкурс на облик здания на Лиговском. Победил проект «Студии 17» Святослава Гайковича — шестиэтажка с огромной аркой. Реакция профессионального сообщества была, мягко говоря, неоднозначной.
Историк архитектуры Вадим Басс назвал проект «феерически дрянным», «собранием всего худшего, что было в петербургской архитектуре последних десятилетий». Историк Лев Лурье заметил, что проект напоминает «лужковскую Москву» конца 1990-х, и выразил сожаление, что Петербург «отстаёт с огромным лагом» не только от зарубежья, но и от Казани с Екатеринбургом. Архитектурный критик Мария Элькина указала на системную проблему: «Как так получается, что самый красивый на свете город Петербург остаётся глухой архитектурной провинцией?».
Глухота, странные приоритеты и мутная история
История с «Театральной» и «Лиговским-2» — про систему. В одном случае станцию построили, но забыли договориться с теми, кто наверху. В другом — ещё не построили, но уже судятся с теми, кто внизу. Сценарий один: сначала начинаем, потом долго разбираемся.
45% петербуржцев говорят о нехватке станций, а 21 минута до метро почти как диагноз. Валдин формулирует жёстче: «метро от застройки, от потребностей в магистральном транспорте отстало примерно навсегда». И поясняет: догонять придётся не годами — десятилетиями, при финансировании, кратном нынешнему. Но пока в повестке про ВСМ, про престиж, про красивые вестибюли. Проект на Лиговском, помимо вестибюля, включает офисы и коммерцию. Возникает ощущение картины, повторяющейся множество раз: за бюджетный счёт подрядчику построят здание на дорогой земле, а клинику с реабилитацией попросят по суду.
Согласно проекту, в новом здании на Лиговском, 52, разместится шестиэтажный административно-бытовой комплекс метрополитена. На первом этаже появится эскалаторный наклон с лифтом для маломобильных граждан — спуск в подземный пешеходный переход. Внутри, помимо вестибюля, запроектированы помещения общественного питания, офисные площади и даже музей метрополитена.
С 2021 года «Метрострой Северной столицы» не сдал ни одной новой станции «с нуля». Зато скупал непрофильные активы: офис на Загородном, завод в Коломягах, площадку на Маршала Говорова и спорткомплекс на Левашовском за 481,7 млн рублей. В уставных документах МССС — десятки видов деятельности от сбора сточных вод до аренды недвижимости. Метро — лишь один из пунктов.