Экономика: На российско-украинском авиапроме поставлен крест
Проект совместного с Украиной производства уникального самолета Ан-124 «Руслан» официально снят российскими властями с повестки дня. Причина – в политической ситуации. Какие еще совместные разработки двух стран в гражданской авиации ждет та же участь, разбиралась газета ВЗГЛЯД. Российско-украинский проект возобновления производства и модернизации тяжелого транспортного самолета Ан-124 «Руслан» в связи с политической ситуацией больше не стоит на повестке дня, сообщил замглавы Минпромторга Юрий Слюсарь.
Слюсарь не скрывает искреннее сожаление, что приходится разрывать созданную советской историей авиационную кооперацию с Украиной.
«Жаль, потому что такие ниши, которые мы совместно с украинцами занимали... Разработчики там, производители здесь... Такие ниши и такие возможности еще нужно поискать. Это те самые компетенции, которые в мировой технологической гонке крайне востребованы и являются предметом мечтаний всех машиностроителей», – отметил замглавы Минпромторга.
Еще год назад главы правительств двух стран не скрывали своей радости по поводу перспективы создания СП по производству «Русланов» по новым современным технологиям в конструкции самолета и бортовом оборудовании, включая модернизированный двигатель Д-18. Начало сборки было намечено на 2018 год.
Теперь об этом приходится забыть, что с экономической точки зрения невыгодно обеим сторонам. Этот самолет имеет двойное назначение. На гражданке это уникальный транспортный самолет, способный перевозить грузы весом до 120 тонн, в том числе моногрузы весом до 50 тонн. В военной модификации Ан-124 может легко взять на борт до 440 парашютистов-десантников или 880 солдат с полным снаряжением.
Торможение
Это далеко не первая и не последняя потеря. Последние события, связанные с Украиной, «подвесили крайне важные и перспективные проекты» в авиастроении, говорит Слюсарь. Он напомнил, что реализуется большое количество совместных программ – с точки зрения военно-транспортной и транспортной авиации. «Сейчас процесс несколько затормозился», – говорит Слюсарь.
В частности, речь идет о возможном закрытии проектов по Ан-148, Ан-70 и авиационных двигателях украинской корпорации «Мотор Сич». Могут пострадать и российские самолеты серии Ил-76.
Так, в июле уже появилась информация, что на фоне украинского кризиса больше нет никаких перспектив у проекта по созданию военно-транспортного Ан-70. В ОАК подтвердили наличие серьезных проблем с этим проектом. Российское Минобороны думало заказать 60 таких самолетов, но контракт так и не был заключен и теперь может никогда не быть подписан.
С другой стороны, теперь Минобороны не будет стоять перед выбором, кому отдать предпочтение – украинскому Ан-70 или российскому Ил-476.
«Без Ан-70 мы обойдемся запросто. Мы здесь не видим абсолютно никакой трагедии, что этот самолет мы не довели. Раз они пожелали закончить на нем – на здоровье», – заявил недавно главнокомандующий ВВС России генерал-лейтенант Виктор Бондарев. Заменой он назвал именно Ил-476, который скоро должен выйти в свет, а в перспективе появится и легкий военно-транспортный самолет Ил-112.
Правда, и тут есть проблемы. Так как неудачей может закончиться и кооперация Украины с Россией по военно-транспортному самолету Ил-76, Ил-476 и Ил-90. Производство, конечно, налажено в России, но Украина поставляла комплектующие. Так, Украина поставляла для Ил-76 около 30 наименований комплектующих, большинство которых делал Харьковский машиностроительный завод «ФЭД», остальное – еще около 20 украинских предприятий.
В то же время некоторые проекты пока живы. Слюсарь говорит, что продолжается финальная сборка пассажирского Ан-148 на заводе в Воронеже. Это ближнемагистральный пассажирский самолет, который может без промежуточных посадок совершать полеты дальностью от 2 до 5 тыс. км и приспособлен для посадки на грунтовые аэродромы. И хотя собирают его в России, интеллектуальные права принадлежат Украине.
ОАК (куда входит ВАСО) должна поставить 15 таких самолетов с 2013 по 2017 год. На днях на ВАСО завершилась программа облета лишь четвертого Ан-148, предназначенного для Минобороны России. У России есть аналогичный Ту-334, но его модернизация до уровня Ан-148 потребует времени и денег.
Впрочем, по словам Слюсаря, также пока продолжает реализовываться программа по региональному Ан-158 – осуществляются совместные поставки. Это почти тот же Ан-148, только с удлиненным фюзеляжем. Многие детали Ан-148 и Ан-158 унифицированы. Только один собирается в России, другой на Украине. Но в Воронеже на Ан-158 устанавливают интерьер, красят самолет и проводят окончательные летные испытания перед сдачей заказчику. При этом «Антонов» рискует отказаться от планов создать на базе Ан-148-100 целую линейку различных самолетов, если потеряет Россию как заказчика. Например, «Антонов» хотел создать военно-транспортный и грузовой Ан-178. Как известно, украинские предприятия оборонпрома еще в марте прекратили поставки комплектующих в Россию. Однако отказ идет от поставок комплектующих двойного назначения. Судя по всему, остальные поставки удается пока сохранять. Впрочем, события в Донбассе не позволяют с уверенностью смотреть на перспективы сотрудничества и в чисто гражданской авиации. Особая связь двух стран была в двигателестроении. Украинская корпорация «Мотор Сич» собирает 1000 двигателей в год, 400 из них делает для России.
Объединенная двигателестроительная корпорация достаточно тесно работает с компанией «Мотор Сич». Именно здесь собираются двигатели и для Ан-148, и для Ан-124. Завод уже и так столкнулся с проблемой необходимости отказаться от поставок в Россию двигателей на самолеты и вертолеты для выполнения задач армейской и военно-транспортной авиации. В частности, двигателей для вертолетов «Миль» и «Камов».
Поэтому проблема как для России, так и для Украины по двигателям самая насущная, тем более что производство агрегатов наиболее технологически емкое и сложное. Впрочем, всегда остается возможность поставки украинских двигателей через третьи страны, что, вероятней всего, попытается наладить «Мотор Сич». Потому что сейчас это наиболее реальная альтернатива резкому сокращению производства, числа рабочих мест и прибылей. Что теряет Украина Точных данных об объеме военно-технического сотрудничества между Россией и Украиной не публиковалось. Эксперты украинского Центра исследования армии, разоружения и конверсии (ЦИАКР) утверждали, что убытки Украины от прекращения военного сотрудничества с Россией составят не более 300 млн долларов. Однако верится в такие скромные потери с трудом, учитывая масштаб кооперации. В общей сложности на Украине создается около 200 образцов ВВСТ (вооружения, военной и специальной техники). Речь, в частности, идет о вертолетных двигателях, комплектующих зенитно-ракетных установок «Бук», газотурбинных моторах для военных кораблей и других объектах ОПК. По оценке главы Минпромторга Дениса Мантурова, озвученной в апреле 2014 года, общий портфель российских гражданских и военных заказов, размещенных на украинских предприятиях, составлял около 15 млрд долларов, или 8,2% ВВП Украины. Это катастрофичные потери для Украины, казна которой пуста, промышленность убивается, в энергетике неизбежен коллапс, а карательная военная операция отнимает последние доходы государства.
Украинская сторона оказалась в худшей ситуации, поскольку большая часть украинских поставок отражает инженерные достижения 1970–1980-х годов, и найти ей потребителя вместо России будет практически невозможно, говорит председатель совета директоров «Инжиниринговой компании «2К» Иван Андриевский.
«Ведь речь идет только об обслуживании ранее поставленной техники. Большинство предприятий будет вынуждено остановить свою деятельность для перепрофилирования, и украинская экономика понесет серьезные убытки», – говорит он.
Главнокомандующий Военно-воздушными силами России Виктор Бондарев назвал отказ Украины от военно-технического сотрудничества бедой прежде всего для Украины. «Это падение ее экономики. Думаю, пройдет немного времени, и их все эти желания завязаться с Западом – они очень плохо закончатся, никому они не нужны, кроме России», – считает генерал-лейтенант. На Западе своя конкуренция и давно налаженные связи, объясняет он. «В любом случае это все прежде всего ударит по народу Украины», – сожалеет главнокомандующий. Проблемы ждут не только «Мотор Сич» и АКБ «Антонов». Пострадают также КБ «Южное» и Южмаш (Днепропетровск), харьковское предприятие «Хартрон» (бывшее НПО «Электроприбор») и киевский «Арсенал». Проблемы начнутся на запорожском МКБ «Прогресс», харьковском машиностроительном заводе «ФЭД», николаевском предприятии «Зоря-Машпроект», черкасском «Фотоприборе», львовском заводе «Лорта» и на многих других украинских авиапредприятиях. Что получает Россия Безусловно, и Россия несет потери. Однако для России же тот факт, что придется отказываться от старых разработок, является и позитивным моментом. «Таким образом мы сможем модернизировать свою технику и приблизиться к шестому технологическому укладу», – уверен Андриевский.
На днях уже был составлен перечень товаров, подлежащих импортозамещению – более трех тысяч типов комплектующих, узлов и агрегатов, которые производят более 160 украинских предприятий. В мае министр обороны Сергей Шойгу озвучил конкретный срок программы – три года. Обойдется она в 50 млрд рублей. «Сумма вполне понятна, только одна замена российскими аналогами продукции «Мотор Сич», которая выпускает до 70% всех двигателей для российских вертолетов, потребует несколько миллиардов рублей инвестиций», – говорит Андриевский. Как заявил накануне вице-премьер Дмитрий Рогозин, в ноябре появится полная программа импортозамещения по всем комплектующим для российской оборонки и смежных отраслей. Только на двигателестроение правительство направит более 67 млрд рублей до 2025 года. «Нужно думать, как нам наверстать упущенное и сделать мощный технологический рывок», – говорит Рогозин. Для России особенно важно импортозамещение украинских газотурбинных агрегатов для кораблей ВМФ в Рыбинске, которое можно организовать на заводе НПО «Сатурн», плюс производство двигателей второго этапа для Т-50 и для самолета МС-21, который сейчас конструируется на замену «Боингам» и «Аэробусам».
Конечно, разрыв отношений с Украиной нелегко сказался на российской промышленности. «В ближайшие год – два года можно ожидать снижения экспорта вертолетной техники, которой Россия славится во всем мире», – говорит Андриевский. Однако данный кризис нужно рассматривать как вызов российской инженерной мысли. «Уверен, что в нашей стране найдутся талантливые разработчики, которые при господдержке смогут реализовать производство необходимой техники на территории нашей страны», – считает Андриевский.
Нужно признать, что к такому разрыву с Украиной Россия готовилась уже много лет. Еще в начале 2000-х был взят курс на перенос всего производственного цикла ОПК на территорию России, напоминает эксперт.
По тем же важным двигателям глава «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев еще задолго до кровавых событий на Майдане жаловался на политику импортозамещения, проводимую Россией, которая разрушала налаженное сотрудничество двигателестроителей двух стран. «Двигатель АИ-222-25 для Як-130 договорились делать пополам: 50% «Мотор Сич» и 50% «Салют». Что сделал Оборонпром? Освоили производство нашей части двигателя в Омске на заводе им. Баранова. И это партнерские отношения?» – говорил на вертолетной выставке HeliRussia 2013 Богуслаев.
Он и сейчас выступает против планов России по импортозамещению. Конечно, с точки зрения бизнеса создавать новые производства и технологии невыгодно, учитывая, что все это уже есть на Украине. Однако с точки зрения национальной безопасности дороговизна и краткосрочные убытки уходят на второй план.
Россия уже преуспела в своем желании избавиться от импортной зависимости. Уже многие двигатели, которые серийно изготавливали на «Мотор Сич», делаются также и на санкт-петербургском заводе «Климов», который входит в ОДК. Среди них двигатели: ТВ3-117/ВК-2500, предназначенные для семейства вертолетов «Миль» и «Камов», Д-136 – для вертолета Ми-26, а также авиационные двигатели АИ-222-25 (для учебно-тренировочных самолетов Як-130), Д-436 (для самолетов Ан-148 и Бе-200) и Д-18Т (для самолетов Ан-124 «Руслан»).
Кроме того, под Санкт-Петербургом завершается строительство нового конструкторско-производственного комплекса, где будет сосредоточен весь цикл производства вертолетных двигателей от разработки до серийного изготовления и сопровождения в эксплуатации.
«Это позволит более чем вдвое увеличить объемы производства двигателей, полностью обеспечив потребность в них российского рынка и снизив зависимость от иностранных поставщиков», – уверяют в ОДК. В 2014 году там будет выпущено 60 вертолетных двигателей, в 2015 году – уже 120, в 2016 году – 350, а затем объемы увеличатся до 500 штук в год. Потребности «Вертолетов России» сейчас как раз оцениваются в районе 500–550 двигателей. «Процесс замещения критически важных импортных агрегатов и комплектующих изделий планируется завершить в течение двух лет», – уверяют также в ОДК.
Вертолетные двигатели будут изготавливаться полностью из отечественных комплектующих, подтверждает Слюсарь. Новому заводу «Климов» поможет также Уфимское моторостроительное производственное объединение и Московское машиностроительное предприятие им. Чернышева.
Что касается «Русланов», то Россия уже пытается наладить их модернизацию на ульяновском заводе «Авиастар» без участия Украины. В Ульяновске вообще находится порядка 70 предприятий, так или иначе задействованных в авиационной отрасли. В этом году там уже стартовало производство первого серийного Ил-76МД-90А – современной модификации Ил-76МД, ранее производимого в Узбекистане. На «Авиастаре» активно заняты модернизацией этого самолета.
«В ближайшее время планируется совместно с разработчиком провести работу по расширению перечня взаимозаменяемых деталей, которые сейчас применимы для самолетов Ил-76МД-90А, Ил-76 и модификаций», – рассказал накануне руководитель отдела по развитию продаж «Авиастар-СП» Владимир Лантратов. Ульяновская область в целом теперь претендует на звание центра модернизации, технического обслуживания и ремонта транспортных воздушных судов России.
С другой стороны, наладить самим производство, например, Ан-70 невозможно, так как Украина полностью занималась конструкторским сопровождением проекта. И все же многое мы уже завтра можем осилить сами, уверяет Рогозин – до 70% того, что украинская оборонная промышленность поставляла для российского ВПК. Остальные 30%, по его словам, Россия готова освоить в срок от 1 месяца до 2,5 лет. А вот где Украина найдет рынки сбыта сейчас – большой вопрос.
Теги: Россия и Украина, авиапром, экономическая война