Будет ли мост на Сахалин: Почему бизнес не отреагировал на предложение Путина
В ходе пленарной сессии на Восточном экономическом форуме (ВЭФ) во Владивостоке 12 сентября президент России Владимир Путин вновь обратил внимание на необходимость развития Дальнего Востока и поручил правительству разработать соответствующую национальную программу на период до 2025 года. Речь в поручении Путина также идет о привлечении госкомпаний к созданию на острове Русский крупнейших data-центров и формировании там инновационного кластера.
В выступлении по Дальнему Востоку глава государства снова обратился к вопросу строительства моста на Сахалин. Он поручил проработать проект, оценить объемы перевозок и экономическую целесообразность проекта.
Жителей Сахалина при этом вряд ли стоит убеждать в необходимости строительства моста. В настоящее время пассажирский и грузовой поток идет по переправе Ванино (Хабаровский край) – Холмск (Сахалин). Однако работа переправы сильно зависит от погоды, сообщение часто прерывается, что означает практически полное прекращение связи Сахалина с материком. Это приводит к скоплению пассажиров и грузов либо на Сахалине, либо в Советской Гавани в Хабаровском крае, которая всегда служила эффективным укрытием для судов в шторма.
И хотя ранее проект Сахалинского моста уже был оценен, были просчитаны риски и условия работы, предприниматели не спешат выражать свою заинтересованность. Они говорят, например, о недостаточной экономической целесообразности, хотя в будущем мост мог бы стать сухопутной артерией в Японию.
Владимир Путин. Фото: www.globallookpress.com
Целесообразность проекта и цена вопроса
Разговоры о строительстве моста на Сахалин оживились после почти полного окончания строительства Крымского моста в 2018 году. Однако мост на Сахалин, по оценкам ОАО «РЖД», окажется гораздо дороже Крымского – 540,3 млрд рублей против 228 млрд рублей. К 540,3 млрд рублей стоимости в компании прибавили еще 90 млрд на модернизацию путей на острове. Кстати, проект о строительстве моста на Сахалин был внесен в инвестпрограмму РЖД до 2025 года еще летом этого года.
В программе также было сказано, что 100 млрд рублей предоставит федеральный бюджет, 90 млрд рублей – Фонд развития Дальнего Востока. Еще 60 млрд рублей могла бы выделить Корпорация развития Сахалинской области. В РЖД также оценили и грузовую базу нового моста – 8,5 млн тонн, а с учетом строительства глубоководного порта – 46,9 млн тонн. Общая длина ветки с мостом длиной в 6 километров составит 585 километров. «Это давняя мечта тех, кто на Сахалине проживает, в том числе это было бы существенным фактором, закрепляющим население, людей. Можно приехать, уехать в любое время года, в любую погоду, все понятно. Это привело бы и к развитию севера Хабаровского края, потому что нужно делать подходы», – заявил еще летом Владимир Путин.
На ВЭФ президент обратил внимание, что мост раскрыл бы потенциал портов региона и призвал «просчитать объем перевозок». Путин отметил, что основным грузом для перемещения по мосту стал бы уголь, однако что делать, «если угольная отрасль в мире просядет?». Он также подчеркнул, что «очень хочется помочь» Сахалину, но для этого надо «посмотреть экономику».
Спустя один день после выступления Путина на ВЭФ, в РЖД выпустили комментарий по Сахалинскому мосту. В нем сказано, что корпорация в случае реализации проекта не рассчитывает вернуть свои инвестиции ранее, чем через 26 лет после начала его эксплуатации.
В компании также отметили, что проект моста связан с программой строительства железнодорожного пути Селихин – Ныш. Эта ветка, в свою очередь, является частью программы развития Восточного полигона сети железных дорог, который может обеспечить перевозку до 195 млн тонн угля в год для перевалки через порты Дальнего Востока. Через Сахалин, по оценке РЖД, будет идти до 30 млн тонн угля из общего объема грузоперевозок.
Бизнесу все равно?
Как сообщили 12 сентября «Ведомости», проект моста на Сахалин, скорее всего, не пройдет всех необходимых согласований и не получит экономического обоснования. Главная причина – отсутствие интереса о стороны предприятий: ни один грузовладелец из числа угольных компаний не поддержал идею строительства.
Газета при этом ссылается на слова двух чиновников и топ-менеджеров таких компаний. Последние отметили, что предприятия просто не видят необходимого числа грузов для того, чтобы окупить дорогостоящий проект. Как рассказал изданию глава департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Владимир Савчук, оценка грузопотока через мост была дана некорректно. Этот фактор, по данным издания, заставил усомниться в проекте и вице-премьера Максима Акимова.
При этом источники указали на замкнутый круг в этом вопросе. Эффективность и окупаемость невозможна без выделения средств федерального бюджета, а если их выделить, то «есть риск необоснованной траты средств». От проекта в моменте не открестился лишь полпред президента на Дальнем Востоке Юрий Трутнев.
«Пока у нас оценки грузовой базы расходятся. Будем стараться оценки сводить. Достаточно трудно предугадать окупаемость крупного инвестпроекта. Идет сложный процесс, он неоднородный», – сказал Трутнев, призвав не торопиться хоронить идею.
Полпред президента на Дальнем Востоке Юрий Трутнев. Фото: www.globallookpress.com
Всесторонняя ответственность
Как рассказал в интервью Царьграду председатель комитета по развитию транспортной инфраструктуры «Деловой России» Олег Бадера, вопрос строительства моста на Сахалин очень тяжелый, так как лежит на стыке ответственности как чиновников, так и бизнеса.
В этом вопросе много других. Например, что является первичным – яйцо или курица. Конечно, в таких сложных инфраструктурных проектах, где выгода неочевидна, государство должно занимать лидирующую позицию. Конечно, мост нужно строить. Это очевидная вещь,
– отметил Бадера.
По его словам, чтобы мост окупался и проект получил поддержку бизнеса, нужно говорить не только о самом мосте, а привлечь бизнес смежными факторами. Например, вокруг моста давать земли бизнесу для работы, предлагать льготные условия, чтобы повысить инвестиционную привлекательность, создавать специальные экономические зоны. По словам эксперта, тогда бизнес с большей охотой будет стремиться в такие районы и развивать их.
«У нас сначала государство инвестирует кучу денег, потом это становится невостребовано и никому не нужно. Потом государство пытается это восстанавливать и еще тратит деньги. Получается замкнутый круг. Главным критерием оценки чиновника в работе над таким проектом должен быть показатель того, насколько он заинтересовал проектом бизнес, насколько привлек. Мост должен быть катализатором для бизнеса, но ему нужно дать необходимые условия», – уточнил господин Бадера.
Он добавил, что в вопросе создания моста на Сахалин нужно избежать ситуации, при которой он будет построен, но станет служить лишь одному заказчику, который по нему будет возить уголь. По словам господина Бадеры, возможен и обратный процесс, когда бизнес сам выступит с перспективными проектами. Вместе с тем, предприятия не всегда готовы и хотят делать такие предложения.
Бизнес всегда ищет то и там, где легче, проще и удобнее. Он приходит инвестировать деньги, и ему нужно заработать деньги. Так что эта задача ложится у нас в основном на чиновников – сделать так, чтобы бизнес пришел,
– отметил глава комитета по развитию транспортной инфраструктуры «Деловой России».
Таким образом, компании, которые могли бы эффективно пользоваться новым мостом, просто пока не увидели своих выгод. Отчасти, потому что им об этом не рассказали. Доктор экономических наук, профессор МГУ Елена Ведута заявила Царьграду, что мост на Сахалин, действительно, может быть не востребован бизнесом. По ее словам, можно бесконечно строить инфраструктуру, однако промышленность не придет, так как считает такие проекты не слишком эффективными.
В то же время бизнес часто говорит о том, что готов заняться тем или иным проектом, была бы только сопутствующая инфраструктура и выгодные предложения. Логика тут такова, что без моста не будет и грузов, а развитая инфраструктура все равно имеет мультипликативный эффект. Можно сказать, это спор о том, что является причиной, а что следствием: сначала мост, а потом подтянутся и грузы, или сначала нужны грузы, и лишь потом для них будет построено все необходимое.
Фото: VladimirE / Shutterstock.com
Не стоит также забывать, что из этого спора оказались исключены социальные факторы. Пока министерства и ведомства изучают проект и дают ему оценку, а предприниматели просчитывают экономическую отдачу, Сахалин регулярно отрезает от материка плохой погодой, грузы стоят без движения, люди вынуждены десятками часов ожидать парома. Возможно, чиновникам и бизнесменам все же стоит прислушаться к предложению Владимира Путина и внимательно проанализировать все аспекты проекта – не только экономику и логистику, но и социальный вопрос, а также перспективы раскрытия возможностей Дальнего Востока, Сахалина и инвестиционные плюсы дальнейшего развития. Ведь такой мост очень нужен стране.