ЯРНОВОСТИ: Последний путь: что ждет ярославский общественный транспорт после реформы
И почему может подорожать проезд.
В Ярославле подходят к концу конкурсы по определению перевозчиков так называемого второго этапа транспортной реформы. Впрочем, расстановка сил уже понятна: большинство маршрутов достанется иногородним перевозчикам, а городское предприятие ПАТП-1 осталось не у дел.
Директор областного департамента транспорта Татьяна Черемных и губернатор Михаил Евраев настаивают, что такого исхода избежать было нельзя, потому что город планомерно уничтожал муниципальных перевозчиков, это в том числе касается и «Яргорэлектротранса».
— Довели предприятие до ручки, а теперь спрашивают: «Как же так?»... Эту бесхозяйственность нужно было продолжать? Нужно было бы откуда-то изыскать 10-20 миллиардов рублей, чтобы купить новый подвижной состав и выйти на эти торги? — задавал риторические вопросы Михаил Евраев в эфире программы «Вести. Ярославль».
Здесь стоит отметить, что из бюджета области на проведение реформы будет выделено порядка 50 миллиардов рублей. Эта сумма закладывается на семь лет — именно на такой срок заключаются новые контракты. Оплачивать перевозчикам маршруты будут по системе брутто-контрактов, то есть деньги они получат за пройденные километры, а не за пассажиров. При этом вся выручка с билетов будет поступать в областной бюджет.
Стройная на первый взгляд система, которая уже работает в других городах, может обернуться неожиданными последствиями. В частности, может сильно подорожать проезд. Уже сейчас бюджет региона сформирован с рекордным дефицитом, который на сегодняшний день превышает доход, поступивший за два месяца 2023 года. С учетом напряженной экономической обстановки ситуация если и улучшится, то несильно. Аналитики прогнозируют, что региональные бюджеты вслед за федеральным «уйдут в минус».
Таким образом, траты, заложенные на общественный транспорт, могут начать наращивать дефицит. С одной стороны, конечно, убыточность для перевозок — это нормально, с другой — бюджет Ярославской области не резиновый. Чтобы как-то увеличить доходы, власть может повысить цены на проезд, чтобы затратная реформа стала больше себя окупать. В этом году стоимость уже выросла на четыре рубля, а дальше, вполне возможно, поднимется еще больше.
Перевозчики, поскольку они частные, в убыток себе работать не будут. Поэтому перебои с оплатой брутто-контрактов могут привести к сокращению выхода автобусов на линию или к дальнейшему уменьшению вместимости подвижного состава, ведь маршрутки менее затратны в обслуживании. Подобный вариант развития событий не выглядит совсем уж фантастическим, потому что схожая ситуация уже произошла в Перми, где переход на брутто-контракты случился в 2021 году.
— Итак, с момента проведения реформы пять маршрутов были переведены с большого класса автобусов на средний. На абсолютном большинстве маршрутов неоднократно сокращалось количество рейсов. Стало ли лучше? Нет. Если раньше в межпик автобусы ходили с пиковым интервалом, а в вечерние часы 4–5 минут превращались в 8–10, то теперь 35 минут ожидания автобуса популярного маршрута — новая норма, — так описывает ситуацию в Перми транспортный блогер Михаил Вшивков в колонке для 59.ru.
Но вернемся в Ярославль. Долги, которые за время своей работы накопило ПАТП-1, по словам губернатора, сейчас составляют порядка 300 миллионов рублей. Оздоровлением предприятия, как уже стало понятно, никто заниматься не планировал. Хотя такой вариант был, ведь правительство готовилось к продолжению транспортной реформы больше года.
— По такому пути пошли Саратов, Нижний Новгород и, по-моему, Белгород. Они создали полностью государственные ООО, в которые уже вкладывали деньги. Что мешало нашей власти так поступить, погасив долги ПАТП-1, непонятно. Поэтому заинтересованность в развитии общественного транспорта правительством Ярославской области вызывает большие сомнения. Все равно ведь деньги идут из бюджета, так почему бы не вкладываться в свое, а не в чужое, — рассуждает депутат региональной Думы Елена Кузнецова.
Еще одним интересным нововведением транспортной реформы станет переход от кондукторов к контроллерам. Сейчас работников ПАТП-1, которые занимались продажей билетов в городских автобусах, приглашают на работу в недавно созданное казенное учреждение «Организатор перевозок Ярославской области», но уже в качестве проверяющих.
Стоит ли говорить, что однажды идея отказа от кондукторов уже обернулась провалом. За примером далеко ходить не нужно, все произошло в соседнем Рыбинске, где обязанность приобретать билеты возложили на пассажиров троллейбусов.
— Я когда вожу ребенка в школу, то замечаю, что там, где нет кондукторов, люди не особенно оплачивают проезд. Процентов 20 минимум ездят «зайцами». Поэтому переход к контролерам явно не приведет к росту выручки. К решению вопроса нужно подходить систематически: менять менталитет людей, чтобы они чувствовали ответственность, увеличивать штрафы и так далее. Без этого, конечно, ничего не получится, — говорит житель Рыбинска, депутат областной Думы Шакир Абдуллаев.
Изменения коснутся не только автобусов, но еще и электрического транспорта. О нерешенной судьбе троллейбусов ЯРНОВОСТИ писали не раз: обновлять парк нет денег, а на государственную субсидию будут закупаться электробусы, под которые еще нужно строить инфраструктуру. С трамваями ясности больше — их отдают в концессию на 20 лет. Однако пока есть лишь подписанное соглашение и никаких подробностей. Проект живо обсуждают в областной Думе, но вопросов меньше не становится. Сумма контракта также составляет порядка 50 миллиардов рублей, при этом концессионер привлекает своих лишь 1,5 миллиарда.
— На мой взгляд, концессия — это когда компания приходит с нуля что-то создает, а потом обслуживает, собирая выручку. У нас же это можно спокойно называть арендой. То есть город просто отдает трамваи на 20 лет в частные руки, а областной бюджет будет за это концессионеру еще и доплачивать. Идеальная бизнес-модель! — возмущен депутат Ярославской областной Думы Валерий Байло. — Если же взглянуть в само соглашение, то там какие-то улицы просто перепутаны. Видимо, есть типовой проект, который переписывается под каждый город. Отсюда, собственно говоря, вылезают и нелогичные решения. Например, зачем нам диспетчерский центр на пересечении улиц Елены Колесовой и Блюхера? На Ленинградском проспекте в административном корпусе люди нормально справляются: рядом и начальство, и ремонтное депо. Кроме того, в соглашении заложено, что при увеличении больше чем на 10% стоимости капитального ремонта, прошедшего госэкспертизу, все издержки снова лягут на наш бюджет. То есть переплачивать мы будем постоянно.
Выходит, что концессия, принятая в спешке, тоже увеличит нагрузку на областной бюджет. Если это суммировать с теми параметрами, что были описаны выше, то вся транспортная реформа с высочайшей долей вероятности скажется на кошельках ярославцев.
Безусловно, общественный транспорт модернизировать нужно. Однако подход, выбранный областным правительством, по передаче всех активов в частные руки, совершенно естественно вызывает опасения как у наших собеседников, так и у жителей города.