Quince años del AVE a Barcelona: el tren vuela pero el Puente Aéreo se resiste a morir

Aunque la cuota modal del ferrocarril alcanza ya el 75% en la línea, Iberia ofrece más vuelos que antes de la pandemia con buenas cifras de ocupación 

Hoy se cumplen quince años de la inauguración de un servicio que marcó un antes y un después en los viajes entre Madrid y Barcelona. Tal día como hoy de 2008 se inició el servicio AVE de Renfe que permite conectar la capital con la ciudad catalana en apenas dos horas y media. Este tiempo de viaje, frente a las más de seis que se tardaba en viajar entre ambas ciudades en 2003 o las casi cuatro que se empleaban en 2007, es el que empezó a inclinar las preferencias de los viajeros del avión hacia el tren. Sí, el Puente Aéreo es rápido y cómodo, pero tiene el inconveniente de que hay que desplazarse hasta las afueras para llegar al aeropuerto y, una vez en destino, hay que hacer lo propio para llegar hasta al centro de la ciudad al que llegan directamente los trenes de alta velocidad, lo que convierte las dos horas y media de viaje en tren en un tiempo realmente competitivo para los usuarios.

Los datos respaldan que la línea de alta velocidad entre Madrid y Barcelona ha logrado realmente seducir a los viajeros. Según datos de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNCM), la cuota modal del avión en el trayecto fue en 2021 -último año del que ofrece registros- del 24,2%, viniendo del 35% en años previos. En el tercer trimestre del año pasado, el corredor, ya liberalizado y que contaba no sólo con la operación de Renfe sino también con la Ouigo; registró un 43% más de viajeros que en el mismo periodo de 2019. En el caso de Renfe, su número de pasajeros creció casi un 41% con respecto al mismo periodo de 2021, hasta alcanzar los 1,91 millones, 140 millones desde que se puso en marcha el servicio. El avance de Ouigo fue todavía más espectacular, del 70,7%, hasta rozar los 0,8 millones.

El corredor se ha convertido en el segundo con más frecuencias diarias si se suman los trenes que ahora mismo operan Renfe y su filial de bajo coste "Avlo" (54), Ouigo (10) e Iryo (24), que comenzaron a operar en noviembre pasado. En total, 88 frecuencias que sólo supera la línea entre Roma y Milán que operan Trenitalia e Italo.

Pero a pesar del avance del tren, el avión no arroja la toalla. Iberia, que opera el principal servicio aéreo entre ambas ciudades, el Puente Aéreo, asegura que, a pesar del avance del ferrocarril, a los clientes les parece que todo lo que tenga que ver con el "hub" de Barajas, con conexiones aéreas, es más eficiente hacerlo directamente en avión, tal y como ha asegurado en varias ocasiones su presidente, Javier Sánchez-Prieto. De hecho, la compañía ha reforzado su oferta de cara a la temporada de invierno ofreciendo cerca de 700.000 asientos, una cifra que ya es ligeramente superior a la de 2019, sobre todo, por la operación con los nuevos Airbus A320neo, según detallan desde la aerolínea. Iberia también ha recuperado las 86 frecuencias semanales que ofrecía antes de la pandemia y los miércoles (que es el día con mayor tráfico corporativo) ofrece hasta 15 vuelos diarios por sentido con horarios que cubren todas las posibles franjas.

"Este incremento de capacidad pone de manifiesto nuestra apuesta por la ruta doméstica más importante para Iberia, a la que dedicamos más recursos, en la que operamos un mayor número de frecuencias y que es el principal corredor de tráfico corporativo en España. Iberia ha demostrado su resistencia y su capacidad de dar batalla en un corredor muy disputado con el tren y en el que, desde que se inició la pandemia, han entrado, incluso, tres nuevos competidores en el segmento del bajo coste de la alta velocidad”, comenta la directora Comercial, de Red y Alianzas de Iberia, María Jesús López-Solás.

Con el aumento de programaciones, la cuota de mercado aérea de Iberia en la ruta ha alcanzado este invierno el 65%, frente al 60% que tenía antes de la pandemia. Además, según detallan de la compañía, con buenos datos de pasajeros, pues la tasa de ocupación de los vuelos en los últimos meses se ha situado por encima del 80%, un porcentaje que se acerca a los que tenían antes del coronavirus.

Lo que habrá que ver es qué ocurre cuando la alta velocidad llegue a los aeropuertos. En principio, está previsto que estos trenes lleguen a la T-4 procedentes de Chamartín en 2024 o 2025. Iberia siempre ha defendido la necesidad de que el aeropuerto madrileño cuente con conexión a la alta velocidad pues, según sus cálculos, podría añadir entre 300.000 y 400.000 pasajeros al año a la terminal. Además, la llegada de estos trenes permitiría eliminar vuelos de corto radio, los menos eficientes para las aerolíneas.

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