В новой Стратегии развития автопрома РФ на период до 2035 года сказано, что Россия располагает мощностями для ежегодного производства 2,43 млн легковых автомобилей. В 2021 году они были загружены всего на 60%. В 2022‑м, надо полагать, еще меньше, поскольку выпуск иномарок на большинстве предприятий остановился. Заводов полно – вопрос в том, чем их теперь занять. А занять необходимо, поскольку в автопроме и производстве компонентов работают свыше 4 млн человек. К чему стремиться? Задача, поставленная в Стратегии, – обеспечение внутреннего рынка легковыми автомобилями, легкими коммерческими и автобусами на 80–90% за счет внутреннего производства. А также рост экспорта автомобилей и компонентов – правда, только в денежном выражении. И появление продуктов с принципиально новыми свойствами – доля электромобилей в общем объеме рынка, сообщает документ, недавно превысила 1%. Что мешает? Картину портят недостатки. Их список открывает отрицательный торговый баланс, образовавшийся… из-за наращивания сборочных производств иномарок. Произошло замещение импорта автомобилей на импорт компонентов, что за десять лет вдвое усилило отрицательный торговый баланс отрасли. И производители по-прежнему предпочитают иностранных поставщиков отечественным. Продолжается старение автопарка – темпы обновления недостаточны. И, как ни прискорбно, всё еще недостаточно развита инфраструктура даже для газомоторного транспорта, не говоря уж об электрическом. Что делать? Добрая половина документа – перечень дел, направленных на устранение «зависимости от технологий, оборудования, субкомпонентов из недружественных стран» и вообще слишком высокой импортозависимости. Смущает, что «зависимость от недружественных» предлагается заменить «зависимостью от дружественных», но, видимо, без этого не обойтись. Многие компоненты автомобиля мы ни сейчас, ни в скором будущем изготовить не в состоянии. Особенно ярко это проявляется в электронике – ввиду отсутствия индустрии специализированных микросхем. И нет смысла создавать такую индустрию с нуля, это не окупится никогда. Так что фундамент всей Стратегии – локализация производства компонентов зарубежной разработки. В приоритете – выпуск ДВС и всех его элементов, вплоть до турбокомпрессора и нейтрализатора, топливной аппаратуры, автоматических коробок передач, АБС, ESP, прочих электронных систем и датчиков, деталей подвески и кузова, рулевого управления, крепежа и разъемов, фильтров и подушек безопасности, материалов – от стали до лакокрасочных материалов. Само собой, необходимо масштабное производство силовых установок для электротранспорта всех типов: электротранспорт красной нитью проходит по всем страницам. К чему это приведет Намечено, что в 2023 году в России будет продано 810 тысяч легковых автомобилей, из них 515 тысяч соберут у нас (план АВТОВАЗа – 401,6 тысяч). В 2035 году продажи вырастут до 1,64 млн, а произведут 17,7 млн – избыток пойдет на экспорт. Однако старение автопарка такими темпами не остановить. В период 2016–2021 годов наш рынок поглощал по 1,5–1,8 млн новых машин ежегодно, с максимумом 1,9 млн в 2018‑м, но автопарк всё равно старел. Логично ожидать, что к 2030 году средний возраст автопарка достигнет лет эдак двадцати, и Россия в целом с ее общим показателем (14 лет на 2022 год) рискует догнать Дальний Восток (20,8 года), живущий на подержанных «японках». При этом НИОКР (научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы) всё еще считаются ключевым фактором конкурентоспособности, а на главные инженерные силы страны: ФГУП «НАМИ», научно-технические центры ГАЗа, КАМАЗа, ВАЗа и УАЗа – авторы документа возлагают большие надежды. Но новые ДВС и автоматические коробки для легковушек мы все-таки получим из дружественных стран. Вопрос лишь в том, сколько в них будет отечественных компонентов, а сколько – импортных. ЭЛЕКТРОМОБИЛЯМ – БЫТЬ Неожиданно электромобили стали ключевыми объектами производства. В Липецке, Москве и Нижнем Новгороде их уже выпускают, в Ижевске и Калининграде вот-вот начнут, и КАМАЗ готовит собственный электрокар. Компания Рэнера в декабре открыла сборку литий-ионных батарей и строит в Калининградской области огромную фабрику полного цикла. НАМИ создает испытательную базу для электромобилей, начав со стенда для электродвигателей и динамометрического стенда для определения расхода. Нужны еще испытания на огне- и химическую стойкость, разрушение через удар маятника, сопротивление электрической изоляции, водонепроницаемость зарядного устройства, тесты на электромагнитную совместимость и многое другое. Если всё пойдет по плану, то в 2030 году в России выпуск электромобилей достигнет 217 тысяч. Размах колоссальный. А потребности рынка скромны – в 2022 году продано чуть больше двух тысяч новых электромобилей. Суммарное их число в стране летом оценивали в 22 тысячи. Две тысячи из них (700 – Tesla, 450 – Nissan Leaf) прямо сейчас продаются на вторичке, очередей нет. Допустим, аппетит придет во время еды. К тому же покупку электромобилей стимулируют скидками, бесплатными парковками и даже бесплатными зарядками. Где заряжать? В передовой Москве – 360 «медленных» и 68 «быстрых» зарядных станций. Для столичного электропарка (две тысячи с хвостиком), возможно, достаточно. Но уж больно бессистемно они расположены – где-то густо, а где-то пусто. Чтобы зарядить батарею, придется специально куда-то ездить. И даже самая быстрая зарядка отнимает время. Между тем в США каждый пятый покупатель электромобиля отказывается от него в пользу машины с ДВС. НАЗАРЯЖАЛИСЬ? Кое-где в недружественных странах начали поговаривать, что зеленая энергетика и бесплатный сыр – родственные понятия. По законам физики, не получается очистить что-то одно, не запачкав при этом другое. Примерно такая же ситуация с электромобилями. Да, они не портят воздух продуктами сгорания. Но, чтобы зарядить батареи, всё равно надо что-то сжечь. В России доля энергии, получаемая сжиганием, около 64%. Придется нарастить? Если проследить всю цепочку от производства до утилизации электротранспорта, обнаружится, что она намного более энергоемкая, чем у машин с ДВС. Добыча редкоземельных металлов и производство батарей – очень грязные. Об утилизации у нас пока особо не задумываются. А переработка литиевых батарей обходится дороже, чем производство лития из сырья. В странах, где проблема встала в полный рост, решают ее просто: порядка 85% сдохших батарей закапывают. Чаще – в странах второго-третьего мира, которым чисто жить необязательно. Рассуждения о том, что тормозные колодки электромобилей стираются медленнее, чем у машин с ДВС, а шины, наоборот, быстрее – ну, да. Но это такие мелочи. Важнее, что электромобиль на 200–300 кг тяжелее обычного и на его перемещение нужно больше энергии – закон физики. Подводим итоги Стратегия консолидирует все госпрограммы, связанные с автопромом, и указывает ориентиры для денежных потоков. Госпрограммы – это оперативная поддержка фабрик и заводов, субсидии, налоговые льготы и так далее. И система работает. Даже на низовом уровне – многие группы граждан могут покупать автомобили с субсидией из бюджета. И планируемое восьмикратное (!) увеличение инвестиций в НИОКР и производство компонентов мы всецело одобряем. Что будет с марками автомобилей, которые ушли из РФ, узнайте тут. «За рулем» теперь можно читать в Телеграм
