Как изобретения инженеров помогали строить московское метро
Уже почти 100 лет газета «Вечерняя Москва» рассказывает читателям о том, как развивается столичный метрополитен. Накануне столетия редакция вспоминает, как «Вечерка» освещала строительство и работу московской подземки на заре своего существования.
Уже почти 100 лет газета «Вечерняя Москва» рассказывает читателям о том, как развивается столичный метрополитен. Накануне столетия редакция вспоминает, как «Вечерка» освещала строительство и работу московской подземки на заре своего существования.
Во вторник, 27 августа 1935 года, «Вечерняя Москва» рассказала читателям, об увеличении количества поездов в метро и инженерных изобретениях при строительстве подземки.
Первые месяцы после запуска метрополитена любое удачное нововведение встречалось с большой радостью и воодушевлением, с пониманием будущих перспектив, которые стоят за этим важнейшим строительством.
«В первых числах сентября управление метрополитена увеличит количество поездов с 12 до 15 пар в час», — писала «Вечерняя Москва». В центре составы должны были ходить с интервалом в четыре минуты, а на перегонах от станции «Охотный Ряд» до «Парка культуры» и «Смоленской» — восемь минут.
Кроме этого сообщалось, что абонементы на 30 дней, своеобразный аналог современной карты «Тройка», можно было приобрести в рассрочку по месту работы — через заводской комитет и месткомы предприятий.
Еще один материал в этом же номере обстоятельно рассказывал, что на строительстве следующих очередей метрополитена рабочих будут заменять уже грейферы и экскаваторы.
«На второй очереди машина заменит землекопов. После того как грунт зачерпнут, ковш грейфера на стальном тросе поднимается вверх и плавно опускает тяжелый груз в кузов автомашины... Каждый грейфер и экскаватор заменит минимум 65–70 рабочих», — писала газета, подчеркивая масштаб события.
Но это не все: «42 щита пойдут в наступление на недра Москвы. Как транспортировать породу от щита к стволу с тем, чтобы выдать ее «на-гора»? Разработкой этого вопроса занялись инженеры «Метропроекта», — сообщала «Вечерняя Москва» читателям.
В целом предлагалось взять уже готовые решения из тех, которые успешно использовались в шахтах и горном деле.
Были и новинки. Например, инженеры Капланский и Рудерман предложили пневматический бетоноукладчик. Оказывается, при строительстве первой очереди много времени занимал процесс шлюзования готового бетона в камерах. Благодаря изобретению Капланского и Рудермана стало возможным нагнетать раствор от бетонного завода сразу в кессон. И эти новшества, как отмечала газета, только часть запланированной механизации строительства метрополитена следующих очередей.
ЗНАЕТЕ ЛИ ВЫ, ЧТО
С 1935 по 1955 год имя Кагановича носил весь Московский метрополитен. С 1955 по 1957 год его имя носила нынешняя станция «Охотный Ряд». Лазарь Моисеевич скончался в 1991 году, пережив всех соратников.
КСТАТИ
Станция «Охотный Ряд» была переименована четыре раза, что является рекордом для Московского метрополитена. С 1935 и по 1955 год станция называлась «Охотный Ряд», с 1955 по 1957 год — «Имени Кагановича», с 1957 по 1961 год — снова «Охотный Ряд», с 1961 по 1990 год — «Проспект Маркса».