Почему новые автобусы в Астрахани попадают в аварии
Разбираемся в причинах
Десять дней прошло с момента официального выхода новых автобусов на первый маршрут по Астрахани. И за это короткое время они стали участниками множества аварий — преимущественно с маршрутками. В причинах этого явления разбирался транспортный обозреватель «Арбуза».
Шутки про столкновения автобусов и маршруток — в топе на этой неделе. В соцсетях уже в первые дни работы новых маршрутов появилась картинка с «Газелью», на борту которой нарисованы «подбитые» автобусы. И каждый день в комментариях выкладывали новую — где автобусов становилось больше.
Свободного места на борту все меньше
В тех же комментариях астраханцы писали две версии, почему так происходит. Первая — в Астрахани слишком узкие улицы, так как центр города не разбомбили в годы войны, а значит большим автобусам здесь в принципе не место. Вторая — водители маршруток решили вывести из строя технику конкурентов и идут на таран. И обе мне вообще не кажутся достоверными.
Корни первой идут из старой отговорки про ветхое жилье. Большое его количество в Астрахани тоже объясняли тем, что просто в войну наш город хорошо сохранился. Только вот Астрахань — далеко не единственный город, сохранивший свою дореволюционную архитектуру. Центр Санкт-Петербурга, например, общественному транспорту почему-то не мешает. Там никто не предлагает заменить автобусы, троллейбусы и трамваи маршрутками.
Санкт-Петербург. Троллейбус на Ординарной улице. Фото: Яндекс
К тому же, по узким улицам ходит только один из шести новых маршрутов — М2. При этом аварии вообще были на широких, и в совсем не дореволюционных районах — например, в Жилгородке, Юго-Востоке-3.
В то, что водители маршруток специально идут на таран, и готовы терять выручку в ожидании ГИБДД, вообще верится с трудом. Терять свои деньги и ломать свою машину, чтобы повредить автобус, который застрахован? К тому же, на видео моментов ДТП маршрутки часто вообще просто стоят. А вот как они стоят — тут мы и переходим к реальным причинам происходящего. Точнее, к первой. И первая причина — это…
Перегруженность остановок
Все мы помним, что Астрахань три года подряд занимает уверенное последнее место в рейтинге общественного транспорта. Из-за чего транспортную реформу и затеяли. И одна из основных причин таких показателей — перегруженность остановок. Как подсчитали эксперты компании «Симетра», по Астрахани ездит почти 1600 маршруток, а 21,6% маршрутной сети работает в режиме критической нагрузки — там за час проходят больше 60 маршруток. Так быть не должно, они в таком количестве и без автобусов сами себе мешали.
Что случилось теперь? На и так перегруженные остановки, где места уже не было, добавилась еще куча больших автобусов. В таком виде маршрутная сеть нормально работать не может в принципе. А если учитывать привычку водителей маршруток еще и не пользоваться остановочным карманом, а вставать перед ним, закрывая проезд следующему транспорту, вполне логичный итог — аварии.
Обратите внимание на видео с момента ДТП с автобусом. Выделенная остановка на улице Николая Островского, огромный карман для общественного транспорта. И два ряда маршруток, которые высаживают пассажиров даже перед знаком. Вряд ли это специально — они так делали и до появления автобусов. Но с автобусами эта проблема проявилась отчетливее.
Декабрь. Автобусов еще нет, но маршрутки стоят перед пустым карманом
Здесь можно подумать: так убрали бы сразу все маршрутки и проблема решилась. Но нет. В некоторых городах транспортную реформу проводили именно по этому сценарию — в один день убрали маршрутки и запустили автобусы. Это привело к коллапсу: люди путались, на чем им ехать, при этом автобусы еще ходили с перебоями. В общем, пассажиров просто заставили мерзнуть на остановках и ждать, пока все не наладится. Прямо скажу: я очень рад, что в Астрахани не пошли по такому пути, ничего хорошего там нет.
Проблемы с кадрами
Но ведь на том же видео водитель автобуса видел, что там маршрутки. Почему он их задел? Тут мы переходим ко второй проблеме — кадровой. В Астрахани катастрофически не хватает водителей с опытом работы на больших автобусах.
Предшественник нынешнего автобусного парка — «АстраханьПассажирТранс», он же бывший АПАП-4, работавший в городе с 1989-го, обанкротился в 2017 году. И было бы наивно ожидать, что после этого водители пять лет сидели и ждали, когда же в город снова вернутся большие автобусы. Многие разъехались по другим регионам, кто-то работает вахтами. Некоторые, как мне рассказали, теперь, к счастью, возвращаются. Но требуется-то гораздо больше.
Когда-то в Астрахани было много автобусов. И даже снег был
В астраханских автошколах больших автобусов сейчас нет. Я обзвонил три, где учат на автобусную категорию D и везде сообщили, что обучают они на микроавтобусе «Мерседес Спринтер». Кажется, он вообще один на весь город. Даже в государственной автошколе мне на вопрос, какой же у них автобус, гордо ответили «Мерседес!». И лишь после уточняющего вопроса сообщили, что «Спринтер».
Даже более-менее современный ЛиАЗ выполняет лишь роль вывески и постепенно ржавеет
Это, подчеркнули, не категория D1 (с такой можно водить только маршрутки) — размеры «Спринтера» все-таки позволяют получить категорию D. Но это далеко не большой автобус. И габариты там совсем другие. Но, с другой стороны, какой был смысл содержать большой учебный автобус в городе, где автобусов нет?
С такими вводными обвинять перевозчика в том, что там берут на работу кого попало, или плохо их контролируют, рука не поднимается. В автобусном парке проводят стажировку водителей перед выходом на маршрут, но не могут вернуться в прошлое и сохранить коллектив АПАП-4. Или открыть свою автошколу с блэкджеком и «Волгабасами». Даже коллектив из десяти человек в сфере, ранее не представленной в городе, набрать сложно, а тут нужны сотни водителей. Естественно, выбирать особенно и не из кого. Как тут без накладок?
Размещенное на «Арбузе» на днях объявление с номерами телефона для желающих работать в автобусном парке на удивление набрало уже больше шести тысяч прочтений. Так что, думаю, мы немного помогли водителям и автобусам найти друг друга.
Что будет дальше
В общем-то, если финансирование автобусов резко не прекратится, как это было в 2015 году, все должно наладиться. Тех же маршруток на дорогах станет меньше даже если для этого вообще ничего не делать — из-за снижения выручки.
Правда, хочется надеяться, что минтранс все-таки сделает этот процесс управляемым, потому что если пустить все на самотек, то исчезнут сначала наименее прибыльные маршруты в небольшие окраины, где автобусов пока нет (а местами и не планируется).
К тому же, транспортная реформа все-таки подразумевает, что часть маршруток останется — и там прописаны вполне конкретные их маршруты. А значит надо вплотную работать с перевозчиками. И постараться оставить работать тех, у кого достойная техника — ведь есть у нас в городе такие, и не один. Иначе потом еще и их искать придется.
С кадрами тоже постепенно должно придти в норму — это закономерный процесс. Хорошие водители останутся, плохие уйдут, новое поколение водителей автобусов постепенно воспитают. Там, глядишь, и в автошколах большие автобусы появятся, раз появится спрос на них. Но вот что со сроками этого светлого будущего — предсказать не берусь. Тут все зависит от конкретных действий руководителей разных уровней — им и карты в руки.