Отказали тормоза: почему с ГАЗ-3102 «Волга» случались массовые аварии, которые заинтересовали КГБ
«Как вы посмели?!», «Вами занимается генеральная прокуратура!», «Вы отдаете отчет, что происходит в стране?!»
— Николай Андреевич Пугин, в ту пору технический директор ПО «ГАЗ», вспоминает, как на них с директором производственного объединения Иваном Ивановичем Киселевым и главным конструктором Александром Дмитриевичем Просвирниным орал министр автомобильной промышленности Виктор Николаевич Поляков.
А в стране к тому времени уже бегало около восьмисот новеньких «Волг». Выпуск первой партии «ноль-вторых» стал трудовым рапортом коллектива ПО «ГАЗ» XXVI съезду родной коммунистической партии в феврале 1981 года. Для самих горьковских автозаводцев ГАЗ-3102 стал заметным шагом вперед: от ГАЗ-24 новая «Волга» отличалась целым набором технических новшеств, освоить которые на тогдашнем технологическом уровне заводу оказалось неимоверно сложно.
Представляя новинку, советская печать прежде всего воспевала двигатель с ЛАГ-процессом, «лавинной активацией горения». Смелое новшество, подхваченное впоследствии японской фирмой Honda. Однако заслуживали упоминания и полностью выполненные (в кои-то веки!) требования пассивной безопасности (так, наконец топливный бак перенесли из заднего свеса за спинку задних сидений), и низкопрофильные шины 205/70R14, и прямоугольные фары со струйными омывателями и стеклоочистителями. Впервые «Волга» получила анатомические сиденья с набивкой из вспененного пенополиуретана. Установили травмобезопасную приборную панель, отформованную из интегрального пенополиуретана. Приборы заглубили в цилиндрические колодцы и защитили антибликовыми конусообразными стеклами. Трехспицевое рулевое колесо с толстым ободом и травмобезопасной сердцевиной смотрелось, почти как у «Мерседеса» или «Сааба». Рычаг стояночного тормоза перенесли на тоннель карданного вала, под правую руку водителя. Из передних дверей исчезли архаичные форточки, появился электрообогрев заднего стекла. Также впервые «Волгу» оборудовали магнитолой со стереофоническим звучанием.
Ну и, конечно, двухконтурная тормозная система. Автомобиль получил передние дисковые тормоза, главный тормозной цилиндр типа «тандем», новый регулятор тормозных сил. Эти узлы и детали выпускали на автоагрегатном заводе в Кинешме по приобретенной в 1975 году лицензии британской фирмы Girling Ltd. С «Гирлингом» ГАЗ уже работал напрямую — по тормозной системе ГАЗ-14 «Чайка». Освоение дисковых тормозов на «Чайке» тоже давалось непросто, если сверяться по книге Юрия Федоровича Мордашова «Выживет ли отечественный автомобиль?». Но с «Волгой» все было несколько иначе. Лицензия Girling приобреталась главным образом под АЗЛК-2140. Соображения при этом высказывались примерно следующие: «Москвичу» столь эффективные тормоза, пожалуй, великоваты, а вот «Волге» — в самый раз!».
Горьковчане были только рады, хотя учли, что по мере освоения британской технологии не исключены перебои с поставкой комплектующих. Поэтому предусмотрели модификацию ГАЗ-3102 с передними барабанными тормозами ГАЗ-24.
И тут — эти аварии. Конструктор по доводке тормозов Ю. Ф. Мордашов пишет, что массовые отказы тормозов на «ноль-вторых» стали проявляться с начала 1983 года. 25 мая, выдавшееся необычно жарким, просто стало точкой экстремума.
Эксплуатация ГАЗ-3102 «Волга» по всей стране и производство были остановлены. С ситуацией разбирался не только Минавтопром и Генпрокуратура, но и всесильный КГБ. Руководителям Горьковского автозавода грозили не только снятия с должностей и исключение из партии, но и уголовные дела. Директор ПО «ГАЗ» И. И. Киселев слег в больницу с сердечным приступом.
Созвали комиссию. Министерство автомобильной промышленности запросило фирму Girling Ltd. об экспертизе. Получили от англичан заключение о правильности расчета тормозной системы и выборе размерности тормозных узлов. Но тормоза-то грелись! Провалы педали происходили из-за вскипания тормозной жидкости! Логично, что жаркая погода только усугубила это. Быстро выяснилось, что вместо рекомендованных заводом тормозных жидкостей «Нева» с температурой кипения 190 градусов по Цельсию и «Томь» (205 градусов), в автобазах привычно лили БСК, как в 24‑е «волги». Потому и проблемы начались только в 1983 году: с завода машины уходили, заправленные правильной жидкостью, а через два года по регламенту обслуживания жидкость полагалось менять, автобазы заправляли в тормозную систему то, что было под рукой. А при тех пробегах, что наматывали «персоналки», жидкость меняли и чаще.
Но обнаружилось и другое, куда более тревожное для завода. Оказалось, провал педали тормоза выявляли еще на одном из автомобилей первой производственной партии в 1980 году (первый образец — 22.12.1980). Дефект проявлялся только при медленном нажатии на педаль — «притормаживании». При резком нажатии подобного не наблюдалось. Тогда этому почему-то не придали значения.
Теперь же выяснилось, что конструкторами АЗЛК (или Girling Ltd.) при пересчете дюймовых размеров деталей в метрические допущены ошибки. Как пишет Ю. Ф. Мордашов, рабочие манжеты главного тормозного цилиндра «имеют увеличенный диаметр внутренней уплотняющей кромки по сравнению с требованиями чертежа». Однако, если даже манжеты соответствовали чертежу, вероятен «выход уплотняющей кромки за пределы цилиндрической части поршня и нарушение герметичности уплотнения манжета-поршень».
Главным итогом авральной «работы над ошибками» стала установка на ГАЗ-3102 «Волга» тормозных щитов с большими воздухозаборниками, нагнетающим холодный поток на фрикционную пару. Сплошной тормозной диск заменили вентилируемым, толщиной 22 мм (на «Москвиче-2140» стоял сплошной диск толщиной 12 мм).
Каким абсурдным это не покажется, но «Москвичи-2140» спасло от повальных аварий именно то, что для них британские тормоза были чуточку «великоваты».
Что еще почитать:
Абсурдный указ: зачем в СССР выпускали кабриолеты, которые были никому не нужны
«Советский» BMW: как CCCР помог возродить немецкий автопром
Про хомяка и крысу: почему Land Rover стал культовой маркой, а УАЗ нет