РЖД останется без МСП?
О наличии доступа к доставке грузов железнодорожным транспортом для грузовладельцев, относящихся к малому и среднему бизнесу, возможно судить по режиму повагонных отправок или одиночных контейнеров, говорит Денис Семенкин, зампред Ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава. Из всех отправок на железнодорожную сеть на повагонные приходится всего 9%, для сравнения, в 2018 году они занимали долю в 15%.
«Мы имеем ежегодное снижение числа повагонных отправок», – констатирует Денис Семенкин.
Ситуация острой стала в марте 2023 года, когда право на погрузку передали не человеку, а Динамической модели загрузки инфраструктуры (ДМЗИ). По железнодорожной логике ДМЗИ не только снижает процент простоя вагонов, но и ликвидирует часть пробок на железнодорожных маршрутах. Однако, как заявляют участники рынка, искусственный интеллект право на погрузку отдает, как правило, крупному грузоотправителю, а повагонные отправки осуществляют или грузоотправители, которые направляют грузы в адрес множества небольших клиентов, или, в большинстве случаев, вагоны загружают малый и средний бизнес. Если такому перевозчику и удалось договориться с ДМЗИ, то уже по согласованным заявкам к грузоотправителям повагонных отправок применяется второй уровень планирования – СКПП, продолжает Д. Семенкин. А вот этот барьер в силах преодолеть и вовсе единицы. Пока владелец железнодорожной инфраструктуры уход грузов малых и средних грузоотправителей не замечает, потому что основной объем погрузки и общую динамику задают семь крупнейших номенклатур грузов.
«Даже сильные изменения в грузовой базе у малых и средних грузоотправителей не так заметны, как любые незначительные колебания в погрузки угля, нефти и железной руды», – признается Денис Семенкин.
Выход через маршрутизацию
Мы постоянно слышим от перевозчика заявления о необходимости маршрутизировать как можно большое число отправок, говорит Д. Семенкин.
«При этом не учитывается такой очевидный факт, что далеко не все перевозки можно маршрутизировать. Маршрутизации поддаются либо контейнерные перевозки, либо перевозки крупнейших грузоотправителей, в основном производителей сырья», – продолжает он.
ВНИИЖТ в настоящий момент разрабатывает для малого и среднего бизнеса, работающего с лесом, технологию перевозки грузов ступенчатыми маршрутами по твердой нитке графика. Технология такова: погрузку вагонов осуществляют разные грузоотправители, их оправляют блоктрейн поездами (групповой отправкой до 20 вагонов в группе) на опорную станцию. И уже здесь, после консолидации грузов, формируют полносоставный грузовой поезд, который идет по жесткой нитке графика. Предусмотрена также адресная подача порожних вагонов на станции погрузки – это позволяет сократить общий срок формирования поезда и сокращает срок доставки груза, заявляют ученые ВНИИЖТ. Однако снижение числа повагонных отправок может привести к прохождению определенной критической черты, когда в результате уменьшения объема грузов, оформляемых повагонными отправками, будет увеличиваться срок накопления на станциях вагонов, необходимых для включения в состав поезда, что повлияет в худшую сторону на соблюдение сроков доставки грузов, говорит Семенкин.
«Объединение грузов клиентов на путях крупных терминалов неизбежно увеличивает затраты таких клиентов, так как добавляется перевозка автомобильным транспортом и дополнительная перегрузка, что делает перевозку грузов железнодорожным транспортом нерентабельной в целом», – продолжает он.
И главное, большую часть повагонных отправок невозможно охватить маршрутизацией, настаивает Д. Семенкин.
«Поэтому у нас происходит процесс не плавного перетекания повагонных отправок в групповые или маршрутные, а уход грузов на другие виды транспорта, более либерально настроенные к грузовладельцу», – резюмирует Д. Семенкин.