Специалисты по беспилотным технологиям нужны уже сегодня
Операторов по управлению беспилотным транспортом на рынке почти нет, пока в этой отрасли работают самоучки. Впрочем, нет и педагогов, способных обучить тех, кто будет работать в этой сфере. О будущем транспортной отрасли в ближайшие 10 лет спорили участники X Международного Сибирского транспортного форума. Однако как рассказали РЖД-Партнеру участники рынка, у высшей школы время для взращивания специалистов еще есть – технологии на российском бездорожье приживаются сложно.
В России реализуются проекты по автономному судовождению, и высшая школа активно внедрена в реализацию, об этом в своем выступлении на пленарной дискуссии X Международного Сибирского транспортного форума говорит Александр Климов, ректор ФГБОУ ВО РУТ (МИИТ). Студенты уже проходят обучение на тренажерном комплексе по автономному и полуавтономному судовождению. Уже состоялся выпуск первых специалистов по беспилотному судовождению, они будут работать на морской линии, связывающей Петербург и Калининград. Однако рынку необходимы и специалисты по управлению беспилотными летательными аппаратами, и большегрузами.
«Эти профессии будут востребованы в ближайшие лет десять», — говорит Александр Климов.
Впрочем, и самой высшей школе нужны те, кто сможет обучить студентов управлению беспилотными транспортными средствами.
«Беспилотное управление транспортом – одно из приоритетных направлений для развития транспортной отрасли. Инфраструктура – тоже важна, без нее невозможно обеспечить движение беспилотных транспортных средств, с моей точки зрения», — говорит Александр Климов.
Архитектор транспортных систем тоже будет востребован в ближайшие 10 лет, по мнению ректора. Без технологий больших данных, искусственного интеллекта невозможно в рамках агломераций управлять транспортным поведением, заключает он.
Практика: беспилотные технологии
Иван Глушаков, заместитель генерального директора по развитию бизнеса LAMACON считает, что пока о резком спросе на операторов беспилотных транспортных средств рано. И речь не столько о низком технологическом развитии, но и о правовом поле. Например, законодательная база для большегрузных автомобилей, которые уже запущены по трассе М-11 в экспериментальном режиме, до сих пор не проработана.
«Поскольку беспилотный транспорт эксплуатируется на дорогах общего пользования, а не на отдельных магистралях, требуется нормативная база, регулирующая правила движения и предусматривающая потенциальные внештатные ситуации. Кроме того, важно учитывать, что беспилотная техника чувствительна к качеству дорог и разметки. Это создает ограничения для трасс, где могут применяться машины без водителей», — говорит И. Глушаков.
Неразвитость законодательства защищает и водителей. В России пока много дорог, на которых не обойтись без человека, добавляет он.
С участником рынка согласен и Кирилл Рассадкин, генеральный директор компании ЕвроТрансЭкспедиция. Оценка эксперимента по перевозке грузов беспилотными тягачами КАМАЗ по федеральной трассе М-11 «Нева» зависит от нескольких факторов, таких как эффективность работы системы управления, безопасность движения, степень автоматизации процесса, говорит он.
«Если эксперимент был успешным в этих аспектах, то это может быть положительным шагом в развитии беспилотных грузовых перевозок», — рассуждает он. Но пока итоги эксперимента не подведены. Более того, для широкого внедрения беспилотных технологий необходимы дополнительные инвестиции в науку и технологии, а также создание соответствующей инфраструктуры.
«Скорость масштабирования беспилотных перевозок может зависеть от различных факторов, таких как законодательство, технологии, доступность инфраструктуры и многих других. Эта технология все еще находится в стадии развития, необходимы дополнительные исследования и испытания перед масштабированием», — заключает Кирилл Рассадкин.