Отпускники спровоцировали рост цен на такси во Владивостоке
Владивосток, как и другие более-менее крупные населенные пункты Приморского края, давно привык к альтернативе общественному транспорту и личному авто. К услугам такси ежедневно прибегают тысячи человек, и этот рынок постоянно становится предметом обсуждения.
Частные автопарки, хотя еще отчасти и пытаются отвоевать свой процент клиентуры, в большинстве своем делают выбор в пользу сотрудничества с агрегаторами.
— У нас, по-моему, вообще только такси ездят теперь по Москве, остальных машин стало меньше, — делится мнением президент ТПП России Сергей Катырин.
По данным Торгово-промышленной палаты РФ, сегодня в этой сфере трудятся более полумиллиона человек. Не исключено, что фактические цифры еще выше.
Львиную долю российского рынка таксомоторных услуг, который оценивается в 820 миллиардов рублей, занимает. На него приходится около 70% всех заказов такси через мобильное приложение.
В Приморском крае кроме Яндекс Go и Uber пользователи еще могут выбрать такси Maxim, но соотношение двух этих агрегаторов явно в пользу первого.
В январе 2022 года Яндекс запустил во Владивостоке новую опцию — тариф «Бизнес». Как выяснилось, поездки на автомобилях премиум-класса с водителями в белых рубашках быстро стали развлечением для местных школьников.
— Да вы не представляете, кого мы возим! Это школьники, 7-8 класс. У них такое развлечение — они массово заказывают VIP-машины — и кто первый, тот вроде как победил. Скидываются по 100-150 рублей, садятся втроём и начинают тут селфиться отчаянно, — рассказал таксист ООО «Премиум Парк». — А нормальные бизнесмены, для которых это придумали, машину вызвать не могут.
Самая большая статья расходов агрегаторов — это аренда и обслуживание оборудования. Террабайты данных хранятся на мощных серверах в дата-центре. По сути агрегаторы — это IT компании. Кроме связи между пассажиром и конкретным водителем, они обеспечивают круглосуточную информационную поддержку.
— Мы должны внести данные и на сайт, и в приложение для водителя, чтобы все корректно работало, отображалось, и в приложение для клиента, чтобы он мог заказать этот автомобиль. Здесь масштабное внедрение по всем абсолютно направлениям. Естественно, приходится работать всей IT-команде, — уточняет исполнительный директор «Ситимобил» Даниил Курашёв.
За свои услуги агрегатор берет существенный процент, который может доходить до четвертой части выручки водителя за поездку.
— Ценообразованием должны заниматься не агрегаторы, а таксомоторные компании, считает генеральный директор таксомоторной компании «Резидент Такси» Валерий Черенков.
Сейчас во Владивостоке таксистам, имеющим собственную машину, доступно оформление самозанятым и заключение договора с агрегатором напрямую, минуя посредника в виде автопарка.
В среднем водитель сегмента «Эконом», выполняя около 25 поездок в день, может заработать «чистыми» 4 500 — 5 000 рублей. Снизить эту сумму могут слишком большие расходы на топливо, поэтому многие отдают предпочтение транспортным средствам с гибридным двигателем либо вовсе «электричку».
Из-за санкций автомобили и запчасти к ним подорожали в два раза. А ремонт машин, в среднем, на 40%.
— Восстановление запасной части какой-то серьезной, агрегата, это минимум на 30% дешевле, чем создание нового аналога. Надо узаконить этот рынок, надо его легализовать. Соответственно, чтобы все это было безопасно заставить маркировать запчасти, которые восстановлены, кем восстановлены и так далее, — считает Сергей Катырин.
В сезон отпусков, когда улицы Владивостока наводнили приехавшие к морю и морепродуктам жители Хабаровского края, Приамурья, Бурятии, ЕАО спрос на услуги такси значительно вырос. На фоне уменьшения числа водителей на линии, часть из которых тоже решила отдохнуть, агрегаторы взвинчивают цены от 20% до 50% в некоторые часы.
— Лето — всегда сезон заработка для таксистов. Машин мало, народу приезжего много. Это тебе не зима, когда в снегопады даже местные сидят дома, если могут работать дистанционно, — рассказал владелец автопарка Юрий Жидяев, сдающий в аренду шоферам более 40 машин.
Причем он работает как с гражданами России, так и с трудовыми мигрантами. А есть владельцы автопарков, которые принципиально стараются не брать приезжих из стран бывшего СССР на работу. По негласной статистике, они чаще попадают в ДТП и в отношении них — больший процент жалоб со стороны пассажиров.
Еще один сложный вопрос — лицензирование деятельности таксистов. Как правило, такой документ есть у таксопарка, а не у конкретного водителя — особенно, если он самозанятый.
Сейчас агрегаторы не обязаны проверять наличие лицензии у водителя и возмещать ущерб пассажиру в случае аварии. А значит скачать приложение может любой желающий. Агрегаторы говорят — согласны что клиентов не должны возить случайные люди. Но считают, что следить за этим должен не бизнес, а власти.
— Служба заказа должна нести ответственность за то, что она, если такие случаи бывают, с теми, кто не имеет лицензии, кто этим видом бизнеса вообще не должен заниматься. Вне зависимости откуда водитель (а у нас сегодня свободное движение рабочей силы в Евразийском экономическом союзе) все должны иметь российские права, — считает президент ТПП России.
Всего в России около десятка агрегаторов и 410 таксомоторных компаний.
Но при этом отдельного закона для отрасли сегодня не существует. Его обсуждают много лет. В Торгово-промышленной палате России создана специальная группа, которая работает над документом.